借用电影《卡萨布兰卡》的一句经典台词：世界上有那么多的港口，港口中有那么多的船舶，你却偏偏选中了我的船。开国际航线的船舶就是这样，在其他国家港口进出时，随时可能面临被当地PSC（港口国监督）检查员上船抽查的情况。
如若安好，便是晴天；如若缺陷，便是晴天“霹雳”。带来的诸如缺陷纠正、船舶滞留等一系列后续问题，让船方招架不住的情况比比皆是。中远航运的老轨林永川告诉记者：“行船在外，很多难以预料的事情都会发生。即便开航前做足了检查，在有些国外港口也可能被开出缺陷罚单。”原因暂且不论，缺陷罚单带来的后果却是谁都不想面对的。
PSC检查就是有这“魔力”，让被检查方带来“忐忑”。90年代以来，中国连续多年被巴黎备忘录、东京备忘录组织评估为“白名单”成员，并获得美国海岸警卫队“优质船旗国”称号。中国的五星船在世界各地港口进出，大多时候是通行无阻的，但有时候，不可避免会有一些意外发生，需要船方申诉或向国内PSC检查机构求助。
而随着全球经济一体化，港口国监督在世界各地广泛开展，特别是欧盟实施PSC检查新机制，对国际航行船舶检查要求越来越严格。船舶一旦被滞留将对国家形象造成影响，损害中国籍船舶在国际航运市场的竞争力，单独的航运公司应对国外PSC检查的压力是巨大的。中国作为IMO履约白名单国家，中国船旗质量的持续提升依赖于海上安全责任链上多方成员的共同努力，降低中国籍船舶在国外的滞留率就成为海事管理部门、中国船级社和各国际航运公司的共同责任。
海事助力 虚惊一场
当日，澳大利亚检查员开出这项缺陷的同时，要求船舶在开航前纠正该缺陷。此时，距该船开航时间不足24小时，若不能及时离港将会导致数万美元的巨额船期延误损失。
航运公司上下对此事都极为关注，多次安排中海澳洲分公司、当地代理和中国船级社与澳大利亚海事安全局PSC检查员沟通联系。但对于船长提出的新版适任证书已包含ECDIS（电子海图）熟悉培训的说明和无法及时解决可否下一港纠正的建议，PSC检查员未予采纳，反而建议船长可以申请船级社修改船舶无线电证书，将ECDIS（电子海图）设备去掉，这种方式无疑将延误更长时间并导致更大的损失。
收到中海公司的通报和求助信息后，负责PSC检查事务的广东海事局船舶处立即着手处理此事。在综合公司、船上和海事机构船员管理部门反馈的信息后，基本确定澳大利亚PSC检查员提出的缺陷是因为不熟悉我国新颁发的11版船员适任证书导致的。由于新旧版船员适任证书中ECDIS（电子海图）熟悉培训签注方式的不同，造成了澳大利亚PSC检查员的误会。据辛剑介绍，我国在STCW公约马尼拉修正案生效后，调整了船员发证机制，船员证书也进行了改版。新版船员适任证书中已默认包含ECDIS（电子海图）熟悉培训，对已接受培训的不再额外注明，反而对未接受培训的才在新版船员适任证书中予以标注。
厘清整个事情经过后，广东局船舶处迅速整理材料，向澳大利亚丹皮尔海事安全局和澳大利亚海事安全局总部发出“新版中国船员适任证书说明函”，对“新版中国船员适任证书”改版情况和公约依据进行了详细说明，并指出在此个案中船员、航运公司和船员适任证书发证机关均不存在过错，希望澳方取消该缺陷。
最终在“中海康和”轮计划离港当天，澳大利亚海事局总部的PSC首席检查员Rob Slaven回复我方，感谢广东海事局对“新版中国船员适任证书”和ECDIS（电子海图）培训签注进行了说明，同时承诺取消该项缺陷。最后，当地PSC检查员在“中海康和”轮离港前及时登轮，将原来的PSC检查报告撤换，重新签发了一份无缺陷的PSC检查报告。
据辛剑介绍，澳大利亚海事局是全球最严格的PSC检查机构，对载运矿砂的大型、超大型散货船尤其关注。“零缺陷报告”意味着船舶和公司的安全管理在PSC检查中获得最高认可，能得到澳大利亚海事局的“零缺陷报告”是船长的一项极大荣誉。此次成功申诉是海事部门积极服务辖区航运公司的一个典范案例，不但避免了巨额的船期延误损失，同时也使到中海散货运输有限公司和“CS SALUBRITY”轮的安全绩效评价系数保持低风险区域，可以在未来较长一段时间都得到亚太港口国备忘录组织成员国的认可而不再登轮检查。
双边机制 协商解决
每年总有那么几艘五星船，会在国外被开出缺陷项目或遭遇滞留。其中不乏出现一些“冤假错案”，7年前的“桃江”轮被滞留智利、“粤电6”滞留澳大利亚等，最后都在广东PSCO的帮助下得到“平反”。虽然最终化险为夷，却也给船方、航运公司带来不小的“惊吓”。
据了解，随着亚太地区港口国新检查机制（NIR）的实施，港口国监督检查中发现的每一个缺陷都会对船舶和所属公司的安全记录都将产生绩效影响，而这种影响将持续滚动3年时间，船舶滞留产生的影响则会更大，船舶和所属航运公司在新检查机制中的安全评价系数会大幅度升高，甚至会导致进入“黑名单”而被其他港口国列为重点检查对象。
当然，并非所有的申诉都能成功，并非所有的滞留都是因为缺陷，也并非所有的缺陷都会滞留。据黄树兴介绍，因为越南船舶规范性太差，有段时期几乎来一艘滞留一艘。有些前往越南的五星船因此遭殃，被“报复性”滞留，在国内政府的干涉下才得以回归。 但随着综合实力的上升，中国在国际上扮演的角色越来越重要，与有些国家已经建立了双边工作机制。黄树兴介绍，这意味着，中国船只在对方国家被开出缺陷项目时，可以通过缺陷纠正友好解决，而不必将结果录入东京备忘录系统。这对于五星船来说可是利好消息。正如陈俊绵所说：“有强硬的国家做后盾，五星船在外国水域行驶时底气十足。”
据辛剑介绍，目前亚太地区和中国建立双边协作机制的国家已经有三个，中日、中韩每年都会签订，和新加坡则属于不定期签订，而中越双边协定正在筹备中，未来，随着中国对外关系的发展，这个范围还会继续扩大。
应对有侧重 美澳各不同
根据对历年我国船舶在国外因缺陷滞留案例的分析总结，黄树兴提醒航运公司应注意不同国家PSC检查的侧重点。
以美国为例，对消防演习非常关注，“这个坚决不能‘演戏’。”美国海岸警卫队（USCG）在进行PSC检查时，一般会就假定的失火情景，要求船员按照实战标准进行演习，演习应包括报警、集合、探火、灭火等全过程。从PSCO（即PSC检查员）对消防演习的要求来看，消防员的应对是非常关键的，几乎所有的重要环节均需要消防员作出正确的反应。因此各船不论从PSC应对还是实战角度出发，均应对指定穿戴消防员装备的人员进行细致的培训和演练。消防员的全套装备应随时检查，如果在演习过程中被发现消防服破损，气瓶压力不足，手电不亮等缺陷，也是容易导致滞留的缺陷。
美国PSCO对于消防演习的细节非常关注，其指导思想是一切按照实际失火的情景，要求船员运用平时培训和演练的知识和技能进行应对，而这些细节往往是中国船员在演习中容易忽略的地方。船员在进行消防演习时，一定不能认为这只是在“演戏”，差不多就可以了，必须将演习视为真正发生的火警，每个动作均必须做到位。
而对号称全球PSC监管最严的澳大利亚来说，救生设备是重点“盯防”对象。2009年在澳大利亚PSC滞留的船舶当中，有一半以上都是因为救生艇承载释放装置存在缺陷，大都是放艇后没有正确复位，而CCS级船舶被滞留，80%都是因为这个缺陷。AMSA现在仍旧执行只要救生艇发现一点小缺陷就滞留的政策，并且没有任何商量的余地。因此，应提醒船员平时工作一定要到位，搞清楚各个部件的功能和原理，搞清楚各部件的正确位置都非常重要。
另外，在澳大利亚，如果船长、船员在检查开始以前自己发现了什么缺陷，一定要先告诉PSCO，并告知自己采取的处理措施。PSCO从来不会因为船方自己发现了缺陷而扣船。这一点也非常重要。
当然，新情况随时会出现，这些经验并不能作为“红宝书”，目前各国PSC对船舶结构的检查要求越来越细致严格，滞留缺陷数量明显上升。尤其是澳大利亚、加拿大，对老龄船舶的压载舱必查无疑。任何结构缺陷都可能导致船舶滞留并强制就地修理，造成船东、货主的巨大经济损失，与之伴随的还有船级社需要背负的检验责任。澳大利亚PSC多次提出涉及国际劳工组织（ILO）有关条款方面的缺陷，船东要保证船员生活和工作环境条件，船上应注意生活设施完整、卫生、整洁。
链接
2014年中国PSC数据年报出炉
新规则下的PSC检查
与此同时，由于NIR在船舶缺陷数量方面的考察更加全面，尤其是将缺陷数量超过5个的检查数量作为评估船舶风险的主要指标之一。因此，中国的PSC检查员对缺陷的认定更加慎重，特别是当缺陷数量超过5个时，会更加谨慎。
此外，NIR中将油船、液化气船、化学品船、散货船和客船作为重点船舶，加大了对这些船舶的检查。而2014年中国在PSC检查中对此类重点船舶检查情况（包括滞留率和单船缺陷数量等）与历史同期水平相比变化不大，说明中国在以往的PSC检查中对重点船舶已给予了重视。
四个指向 四个抓手
根据对2014年PSC数据的分析和总结，未来我国的PSC应加强以下几方面工作：
第一，研究和开发风险监控手段，对进入我国的外国籍船舶的风险情况进行监控，以便及时调整海事监管工作的目标，提高监管措施的针对性和有效性。
第二，利用NIR的原理和对中国籍船舶分级管理的方式，在港口国监督工作中实行分级管理制度，提高港口国监督检查工作效率。
第三，保持对中国籍国际航行船舶在NIR下风险属性的跟踪，研究我国船队的风险变化情况，为航运公司提高安全管理工作提供指导。
第四，中国航运公司应提高对NIR下公司表现的重视程度。根据分析，公司的整体表现对船舶风险属性影响比较大，很多船舶本身状况较好，却因为公司整体的表现不佳而成为高风险船，这种情况在重点船舶类型（油船、液化气船、化学品船、散货船和客船）和船龄超过12年的船舶中尤为突出。因此，我国的航运公司应加强整个公司船队的安全管理工作，以降低船队的平均缺陷数量和滞留率为目标，重点加强所属方便旗船舶的安全管理工作，防止因为这些船舶的不良表现导致整个公司船队风险水平的升高。
