解放军在装备了得到强化防护的“猛士”装甲版后，也能够更好地在多种复杂的作战情况下执行任务，成为真正的“战地的士”。
伊拉克战争以来，路边炸弹似乎就是给美军造成伤亡的最主要原因，“悍马”因此被叫作了“死亡陷阱”，对于“悍马”脆弱不堪的防护力一时间是恶评如潮，那么作为中国最先进的第三代军用越野车的“猛士”，又将如何应对这个问题呢？
不要小看了路边炸弹
提起路边炸弹，很多人可能还不以为然，觉得不过就是过去游击队打打冷枪差不多。但实际上路边炸弹可远不是那么简单。一般是指简易爆炸装置，英文是“Improvised Explosive Devices”，简称IED。最大的两个特点就是制作简单、威力巨大，是现代非对称作战的一种典型方式。路边炸弹起源于二战，在越南战争中逐渐发展起来，让美军已经开始吃了不少苦头。到了伊拉克战争，更是发展到了高峰。
饱受批评的“悍马”
由于美军在伊拉克和阿富汗战场遭到了路边炸弹的惨重损失，而且大多是在“悍马”车上，于是“悍马”车便自然成了众矢之的。平心而论，这确实是冤枉了“悍马”。从“悍马”的研制本意来看，本来就是为了降低采购费用和后勤压力而选用的通用性机动车辆，严格来说，是作为二线装备，而不是直接伴随坦克冲锋陷阵的，所以自然不会想到装甲防护。从性能上来说“悍马”完全符合美军当初的要求，并且在可靠性、易维护性、多用途等多方面甚至都超过了美军最初的希望。只是美军所面临的战场性质发生了质的转变，“悍马”对这种新情况无法适应才是最根本的原因。
美军也意识到这个问题，开始为“悍马”进行装甲防护的升级。在经过轮舱防雷处理和车身防弹处理后，装甲版“悍马”的防护水准达到了北约II级装甲车的标准。但是在加装了将近1.5吨的装甲后，有效载荷由基准型的1.996吨下降到只有590公斤，这对于美军来说，显然是不能接受的。因此装甲版“悍马”只完成了几辆样车后就终止了计划。
90年代中期以后，轻型军用车辆装甲化已是大势所趋。北约有“美洲狮”、“小猎犬”这样的装甲轮式车辆，而美军就只有毫无防护的“悍马”，于是美军再次启动了“悍马”改进型的研制。并且明确提出可以适当降低“悍马”的机动能力，在不低于世界同类车辆水准的情况下，来提高车辆的装甲防护。改进型为了保持“悍马”原有的高机动性，换装了更高效的涡轮增压系统和燃油高压喷射系统，提高了发动机的输出功率，并针对未来大负荷的要求，对车辆的悬挂系统、转向系统、制动系统，甚至车架都进行了加固处理。改装后的“悍马”被称为ECV车型，美军装备编号为M1113型。
美军没有停止对“悍马”的进一步改进，根据相关消息，美军已经有为“悍马”安装模块式装甲的计划，防雷和防弹组件都是模块化，在执行有一定危险的任务时就装上模块化装甲，完成任务后或一般任务时则可以拆下模块装甲。
重装上阵的东风“猛士”
作为中国第三代军用越野车的代表作――东风“猛士”，本身就是对美国“悍马”进行逆向仿制而来的，那么对于“悍马”的缺点，“猛士”是会照搬还是会有所改观？
为了能够全面承担解放军的反恐、低烈度边境冲突、快速部署、城市巡逻等等作战任务，提高防护性是改进的重点，如果还是像“悍马”那样的升级改装，势必会出现机动性下降的问题，因此东风汽车公司充分考虑了军方对新一代越野车的技战术要求，以及将来的各种作战环境和备件通用性维修便利性等因素后，推出了“猛士”装甲版。
车身采用类似于德军“野狗”防雷车的结构，将具有高强度防护能力的装甲板，作为结构件。并可根据需要加装底盘防护装甲。前发动机舱、驾驶舱、货箱全部是一体式焊接结构，只有车门是活动部件。大面积采用一体式成型装甲覆盖，车身后部也是一体式焊接成型。前部散热百叶窗平时可以打开来提高散热效率，在作战时则可以关闭以提高前部防护能力。两侧四个车门的防弹玻璃还有加厚防护钢板覆盖，车身两侧后部加装高强度防弹玻璃的观察口，车顶位于驾驶舱前部的舱口也由装甲板保护。前风窗框架与车身和车顶一样是一体化装甲结构，前风窗使用5厘米厚度的防弹玻璃，还可以临时加装防弹百叶窗。
“猛士”基本的自重为3.25吨，而装甲版的自重达到了4.8吨，这多出来的1.5吨几乎全部用在了强化的装甲防护系统上。如果为了保持基本型那样的高机动性，就必须要改用更强的动力系统。由于装甲版目前还在测试阶段，所以出于保密原因不能透露具体数据。但是可以肯定，装甲版的动力绝对是有较大的提升。
东风猛士军车
根据使用情况的反馈，“猛士”基本型在总里程超过3万公里后，普遍出现高速行驶时前轮抖动的问题。这是采用双A摆臂独立悬架车型比较常见的问题，主要是由于摆臂胶套、轮毂上下球销质量不高、悬架部件制造精度不高或工作强度过大所引起的。装甲版对这个问题进行了彻底改进，调整了轴间制动分泵位置、增加了传动轴花键数量，最重要的是更换下摆臂总成，彻底解决了这个老问题。
