0引言
在飞机运营和维修中，更换机载设备部件是常用的排故方法。那么拆下的部件送修到授权的维修厂家进行检测及修理时，有时并未发现故障，此类部件即为未发现故障Cano fault found，即NFF件。
此类情况多发生于航空电子系统部件中，少量发生在机械类部件上，据加拿大航空公司统计，航电系统占送修件的74%，启动占19%，液压占4%，其他占3%，然而航电系统的平均NFF发生率是30%左右，这还是比20年前的50%下降了很多。另据ATA估计，一家运营200架飞机的航空公司每年的NFF成本是2000万美元，即每架飞机每年10W美元，这是一个相当可观的数字。再加上10年来的通货膨胀，这个数字至少需要翻一番才能接近目前的现实状况。随着航空工业的发展，客户对系统依赖性和集成性的要求日益增长，电子技术在现代飞机上和将来飞机的设计上更加广泛使用，NFF会越来越多。因此良好的控制及处理NFF部件，提高其可靠性，不仅将极大地降低航空公司的维修成本，同时可以节约人力物力以及停场时间。
1NFF件产生的原因
1.1排故错判在实际的维修过程中，由于航线运力紧迫，排故时间短暂，系统的复杂交联甚至排故人员的经验，常导致多个部件误换。可能问题仅仅是因为飞机长期震动，导致接触不良，仅仅需重新磅力矩即可，而由于故障可能是间歇性的导致错判和误换。在实际的维修过程中，提高排故准确性是有效减少NFF件的方法，但误换在所难免，因此建立良好的后续观察体制，对排故和提高设备可靠性均有良好的促进作用。
1.2产品本身特性由于航电系统易受电磁辐射的干扰且存在瑕疵退化现象，航电部件本身的瞬时失效和间歇性失效更为常见。同类部件的不同批次也会由于生产过程中的因素导致问题的发生，史密斯工业公司认为，制造商为了赶设备的研制进度，在研制初期常常忽略BITE。因此对于部件修理厂家和制造厂家，通过累计相关部件的维修经验，加强与运营人和维系单位的沟通，建立相应的数据库，提出改进性建议，从设计入手，进行必要的升级，提高其固有的可靠性。
1.3部件修理厂家的原因有些部件在飞机上都可能是故障间歇性出现，因此在测试台设计充分与否，并且是否能够真实准确模拟飞机上的状态和环境，使故障再现是重要原因之一，另一个原因是测试检测覆盖范围不够，包括对电阻、电压、电流、温度的准确分析和控制以及清洁度的影响，均会对故障的检测和排除产生极大的影响，也是产生NFF件的主要成因。
1.4飞机系统的可靠性常有些部件从故障飞机上拆下，送修检测后没有问题，而装回本机故障再现，但装到别的飞机上就无故障，这类现象通常与飞机老龄化导致的部件退化，以及飞机本机系统的构型和系统本身的不稳定等等其他因素有关。因此不仅要与部件设计和修理厂家建立良好的沟通，与飞机制造厂家及系统供应厂家也应建立良好的沟通，以提高系统设计的可靠性。
1.5使用环境变化使然，例如军机执行特殊任务，或部分客机高原或极寒地区运营，使得某些部件可能由于高度、速度、气压、温度、烟雾、震动的环境影响，让机载电子设备出现突发性或间歇性的故障，但在地而上又无法再现，或其他机场发现的故障在返场后无法再现。环境变化导致的机载设备故障具有极大的不确定性。
1.6人为因素由于飞行手册与维护手册的区别或飞行员使用方法不当或维修人员检测方法，以及车间维修的检测人员方法不当，均会导致NFF件的出现。例如线路老化或维修线路时被工具弄出缺口或损坏绝缘层，使线芯暴露，引起电弧，短路及电磁干扰。
2NFF诊断与排除方法
对于减少N FF的方法，提出了如下定性的诊断方法。第一，对航空公司，建立产品数据库，将常发生的NFF部件加强监控，对连续出现3次同类的NFF故障部件列入黑名单进行专项检查，如果能找出故障的根本原因并解决问题，则可以重新装机，否则只能更换部件，并对列入黑名单的故障件慎重使用。第二，对于部件生产厂家和航空器制造厂家，定期收集运营人或航空公司N FF件的数据反馈，进行分析，改进系统设计，升级相应部件。第三，对于部件制造修理厂家，定期收集以上各单位数据，并与生产厂家一起研究，改进部件测试系统的检测能力。
3航空公司的对策
在我国当前民航体系下，占大多数的维修依托飞机制造厂家和CAAC授权的部件故障的检测技术和检测设备，以及能力认证。虽然国内的几家大型MRO，以及部件维修厂都能够提供一定的检测能力，但是对于航空公司的运营而言，建立自己有效的对策机制尤为重要。
3.1人员管理第一，避免由于维修差错和失误导致导线被切口，插针被损坏，以及静电损伤，可以大幅减少航空电子部件送修的可能，以减少NFF部件的可能。第二，加强员工培训和排故经验分享，提高排故准确性，可以减少因排故中误换件而导致的NFF出现。第三，排故人员，工程师和车间员工根据在不同领域的经验积累，利用如3.3下文)中的建立的数据库，帮助排故人员瞬时获得这种信息，还能使维修人员看到哪些部件连续发生三次或三次以上故障，但以前他们被归类为NFF，表明车间自动测试设备(ATF)不能连续检测断续性故障，可以采取相应措施。
3.2送多家检测单位如果机队规模较小，为了节约成本，每次都送同一家检测单位检测，产生的NFF件，不易避免故障频发。则可以送另外一家检测单位进行检测，或许由于测试人员以及测试模拟环境或者测试设备的精度不同，能收到更好的结果。
3.3建立N FF数据库维修过程中的检查、检测、故障识别以及飞行数据记录的评估均对N FF事件有很大的影响。因此模拟每个与飞行记录或相关维修状态时的检测尤为重要。数据库中至少包括飞机号、部件号、部件使用年限、使用历史、故障描述、故障日期、更换记录、排故记录、航空器运营环境、故障发生时使用环境、机组报告、厂家修理报告(包括检测设备和方法)，备注包括:装回原机时是否故障再现，装于其他飞机同类故障时使用是否有类似故障再现。
3.4对于小型航空公司，或航空公司小型机队的飞机，独自建立控制机制不仅消耗人力和金钱，而且得出的数据不具有更高的说服力，对于NFF件只能被动地接受修理厂家的检测报告。如果送至第二家检测机构又会增加额外成本，因此通常也只能使用直接换件来解决问题，这也是无奈之举。因此可以通过交换或交换索赔的方式来削减一些费用。此外，还应与其他航空公司紧密合作，建立共同的NFF数据库和故障分享，或参与相关航空会议进行探讨，或者视情提交并查询SDR，也是处理N FF件的有效途径。
随着电子技术的广泛应用和飞机升级换代速度的加快,NFF将会成为新一代飞机的主要故障模式之一。因此加强航空设备的检测与维修手段的研究，提高故障检测与隔离精度，减少虚警、漏检故障的发生。
对于A380飞机，空中客车公司也计划发展AIRMAN与供应商修理系统间的接口，为监控和减少N FF提供帮助。这与AFI/KLM公司提高自监测，故障记录和机上诊断系统的期望不谋而和。
对于航空公司，积极配合NFF数据库的建立和自我维修系统的完善，以及与设备制造厂家的沟通，可更有效地减少NFF的发生。正如霍尼韦尔公司所预言，提高设备质量可以使得N FF率将至巧%。NFF正向逐步缩小的趋势发展。最大获益的将是航空公司。
