一、问题提出
据世界银行的研究，汽车拥有量(尤其是私人汽车)与人均国民收入成正比。2003年，我国国内人均CDP首次突破1000美元，预示着中国汽车开始进入家庭消费阶段。截止2011年末，中国民用汽车拥有量突破1亿辆，比上年末增长16.4%，其中私人汽车拥有量7872万辆，增长20.4%。汽车素有经济持续增长的发动机的美誉。汽车的发展，其意义不仅在于汽车工业本身，还在于它对加快产业结构调整和升级改造、促进产业布局调整，加快城乡基础设施建设等方面有重要的作用。此外，汽车消费也会带来一些负面影响，如土地占用、能源消耗、环境污染和交通安全等问题.特别是私人汽车拥有量的增加速度与我国交通基础设施的完善速度不匹配，堵车问题严重影响了工作和生活效率，在一些城市，限行和限牌政策呼之欲出。到底哪些因素对私人汽车拥有量产生决定影响，国家政策干预是否行之有效，是一个值得探究的问题。
针对这些问题，国内外学者展开了大量研究，取得了丰硕的成果。在集合模型方面，Button等认为集合模型无饱和水平限制，而Dargey , Gately后来通过Comperta模型分析其具有饱和水平限制。非集合模型多用于短期预测，主要包括多项 Logit模型、树状Logit模型和多项Probit模型等，这方面研究相对较少。在提高模型预测精度方面，刘锐君运用三种不同模型(计量模型、时间序列模型和灰色系统模型)预测了未来私家车保有量队蒋艳梅、赵文平认为基于遗传算法的逻辑斯蒂克(Logistic)模型适用于我国私人汽车发展趋势的中长期预测叭此外，杨华等运用基于嫡值法的PSOBP神经网络预测模型，提高了神经网络模型预测的速度和准确性以及张雪武、常晋义建立基于主成分分析的BP神经网络预测模型提高了城市汽车保有量的训练速度与预测精度叭程准运用灰色系统预测方法建立了外推效果可信的私人汽车拥有量模型，并预测我国私人汽车数量2014年、201年分别为14178.38万辆、17842.19万辆。在探索影响私人汽车拥有量因素的研究方面，这方面的研究相对较多，在国外，Dargay, Matas等研究认为小汽车拥有量的决定性因素是人均CDP(或人均收入);Button等在对发展中国家研究的基础上得到每千人拥有汽车数量随人均收入的发展呈现出S形增长。在国内，李阳通过分析影响汽车拥有量的各种因素来拟合回归模型，得出人均CDP、公路里程、其他交通运营数是影响四川省私家车拥有量的主要因素;朱祥和将影响因素归为公共交通建设程度、购买者的购买力和社会总体经济状况三类.王影运用创新扩散理论分析认为影响我国私人汽车保有量的主要影因素是居民的可支配收入和城市化水平;此外，秦之茵论述了我国收入分配与私家车保有量的关系。
可见，已有文献对私人汽车拥有量的影响因素有了较为深刻的研究，但鲜有文献加入国家政策因素进行考量。与此同时国内外一些学者在研究某些问题时意识到了国家政策的影响力，比如魏景容、简颖茵就亚运全民免费乘车政策调整进行了研究。因此，本文在结合已有研究成果和我国具体国情的基础上，首先采用1996-2011年共16年的数据，特别引入政策虚拟变量，对影响我国汽车拥有量的主要因素，拟合并回归进行检验和修正，得出影响我国私人汽车拥有量的主要因素。在此基础上，利用2012年我国31个省、市、自治区的截面数据，考察地铁、航空等变量以及区域性因素(区域控制变量)对私人汽车拥有量的影响。
二、变量选择与模型建立
1.时序数据来源及说明
针对本次研究的主题，选取了全国私人汽车拥有量作为被解释变量;而在解释变量方面，包括常规变量和虚拟变量。前者分别从收入、产出、替代品、互补品和国民经济发展等方面选择了8个变量。而虚拟变量方面，则以国家限行限牌政策为构建标准。
私人汽车拥有量、人口数量、轿车产量、公路里程和公共交通运营数量等指标数据分别来自1996-2011年《中国统计年鉴》。为准确把握经济真实状况，其中涉及价格因素的变量如城镇居民可支配收入、固定资产投资、社会消费品零售总额等，均已剔除价格因素影响。由于我国2008年部分城市开始实行限行和限牌政策，因此，2007年之前其数值为0。
2.截面数据来源及说明
在利用时序数据得到第一个模型后，考虑到当前我国各地区经济发展水平不平衡，东西部发展差距大等因素，故进一步利用2012年截面数据加以研究，除了继续引入上一阶段得到的显著影响因素外，还将从以下角度引入变量。
在当前国内外的大都市，地铁已经成为其标志性交通工具。地铁准时、不受其他交通工具干扰等特点使其成为了上班族的最爱。目前已经有地铁(包括轻轨)运营的城市包括北京、天津、上海等15个城市。在建的以及计划修建地铁的城市还有不少。因此，如果采取定量型变量(载客数等)衡量地铁因素对私人汽车的影响，一方面数据不好获取，另一方面会出现不少省份为0的情况，这显然无法合理地表现那些即将拥有地铁的城市的影响。所以，本次研究将采用定性变量的形式。一方面，对已经拥有地铁的地区赋值;另一方面，考虑到那些有在建或者计划修建地铁政策的地区，这些信息可能会以消费者购买汽车有心理预期等方面的影响.也要进行赋值.但两者区别对待。
三、结论与建议
通过以上分析，可以得出:一方面从时序角度，总体而言私人汽车的拥有量受城镇居民可支配收入、人口数量和社会消费品零售总额因素影响。其中，人口数量影响最大，社会消费品零售总额其次。在国家对私家车的购买和使用采取限行和限牌的情况下，固定资产投资总额对其还有一定影响，但是负方向的。这是由于投资者根据国家政策调整投资方向，将主要资金投入诸如航空、地铁等领域所引起的。
另一方面，从空间的角度，私人汽车的拥有量受到年末常住人口、城乡居民人民币储蓄存款余额、航空客运量、地铁控制变量以及区域控制变量的影响。其中年末常住人口、城乡居民人民币储蓄存款余额的影响为正，航空客运量、地铁控制变量的影响为负，而区域控制变量对私人汽车的拥有量的影响不一致，其内部存在差异。这主要是由于发达省份人们所拥有的财富更多，汽车消费的能力更强所造成的。
而其他因素诸如轿车产量、公路里程、公共交通运营数量等对私人汽车的拥有量的影响并不明显。究其原因，笔者认为:首先，虽说一种物品的产量在一定程度上会影响该物品的销售，但这大多数情况下是立足于该种物品供小于求的状况下。而我国的汽车市场长期以来都处于买方市场，汽车供给远远大于汽车需求，因此轿车产量因素影响不显著也是说得通的;其次，虽说我国高速公路通车里程不断增长，再加上节假日免费通行政策深入人心，使得自驾游、风靡全国;但是，目前我国居民使用私家车主要还是为了满足上班、代步等日常需要，相较于前者，自驾游的影响可谓是九牛一毛。故公路里程也不是影响我国私人汽车的重要因素;再次，至于公共交通对私人汽车拥有量影响甚微，笔者认为这是我国当前公共交通不够完善，各项服务还没做到位所导致的。
根据以上结论，提出以下对策建议:
(1)国家是否要对私人汽车的购买和使用进行干预，要视不同地区而定，且要保持适度。国家在实行限行限牌政策时，结合固定资产投资方向的调整，更加有利于政策目标的实现。
(2)随着居民收入的增多，伴随计划生育政策的调整，私人汽车拥有量在较长的一段时间内将持续快速增长。因此，关键是在满足老百姓基本汽车需求的基础上，如何进一步完善交通基础设施建设，加强公共交通管理。
(3 )大力发展公共交通体系，鼓励公交出行。从时序实证研究的结果来看，公共交通(不包括地铁)对居民汽车消费影响不显著，这可能与目前我国公共交通、公共设施不完善有关。但从空间角度分析可知地铁变量能够显著影响私人汽车拥有数量。因此，政府管理部门应着眼于全局和长远，一方面科学规划，加快交通基础设施的建设步伐;另一方面，加大补贴力度，提高服务质量，鼓励居民选择公共交通的出行方式。
(4)加快产业结构调整和升级，引导环境友好型汽车生产和消费。一是加快生产企业的组织结构调整和改革，鼓励汽车产业改革创新，加大诸如新能源汽车创新领域的人力以及物力投入，推进新能源汽车的发展;二是加大新能源汽车和小排量汽车的财政补贴和税收优惠力度;三是积极引导群众消费绿色汽车产品。加大节能惠民补贴力度，鼓励低排量和纯电动型汽车消费。
(5)坚持西部大开发、中部崛起等战略。发挥发达省份的带头作用，积极招商引资，缩小东西部发展差距，推动各省协调共进地发展。
