中国高铁“出海”要解决的不是迈出第一步的问题，而是如何在品牌树立、标准控制、系统输出层面实现高水平的“走出去”。锚定制约中国高铁“走出去”的关键障碍，探索既能施展中国高铁独特竞争优势，又符合国际高铁竞争规则的策略，考验中国高铁人的智慧
1964年10月1日，从东京到大阪的东海道新干线开通运营。充满科技感的“子弹列车”飞驰而过，不仅标志着人类追寻半个世纪之久的高铁梦想变成现实，还象征着遭受战争重创的日本走出了“二战”废墟。在相当长一段时间内，富士山下、樱花树前穿梭的新干线列车成为日本展示全新国际形象的国家名片。
又时隔半个世纪，中国高铁像当年的日本新干线一样，肩负着推动中国高端装备产业从“中国制造”向“中国质造”蜕变的重任。中国高铁“走出去”，承载着中国人制造业强国的梦想，其意义已经完全超越了一个行业的发展本身。也正因此，中国高铁“出海”成为上至中央高层、下至普通民众共同关切的话题。
原日本国铁1955年启动高铁概念设计，1959年开始修建第一座高铁站，到1964年开通上述东海道新干线，耗时不到十年。但作为日本高铁海外第一单的中国台湾高铁项目直到2007年才开通运营，距离日本国内第一条新干线开通运营长达四十余载。日本高铁第二个海外订单（印度孟买―艾哈迈达巴德高铁项目）也直到2015年才姗姗来迟。由于受到复杂的技术、经济和政治因素的影响，即便是日本这样的老牌高铁强国，其高铁“出海”也并非一帆风顺。中国高铁作为全球高铁产业界的后起之秀， “走出去”面临的风浪无疑会更加汹涌。 马前山复山：高铁“出海”挑战
时至今日，中国高铁“出海”需要解决的不是迈出第一步的问题，而是如何在品牌树立、标准控制、系统输出的层面实现高水平“走出去”的问题。事实上，直到2015年底以前，中国高铁装备企业都没有真正实现成套高速动车组的出口，出口产品主要是中低速轨道交通装备（地铁、城轨车辆等）和高铁装备零部件。即便是中国高铁工程领域中较日德技术具有成本低且寿命长优势、在国内获得多项专利的CTRS III型板式无砟轨道技术，也没有在国外高铁工程项目中得到应用。
中国高铁要实现在更高水平上“走出去”，还需要克服重重障碍。首先，全球高铁寡头市场结构固化久矣，德国、法国、日本等传统高铁强国在位企业已经精心营造了进入壁垒，尤其是这些企业已先于中国开展了知识产权布局。中国高铁企业作为后进入者，需要跨越以知识产权为代表的行业进入门槛。中国已通过“市场换技术”战略，在技术引进合同的许可范围内在国内化解了知识产权纠纷，并在引进技术的基础上通过消化吸收再创新逐渐跨越了全球高铁寡头的技术门槛。然而一旦进入海外市场，知识产权纠纷就会如影随形。目前国内不少人士对中国高铁面临的知识产权问题存在一定误解，认为中国高铁某些技术指标已处于世界领先，便不存在知识产权纠纷。实际上，知识产权并非是对相对技术相对地位的认可，而是个法律权利的界定，即法律保护知识产权所有人在一定范围内享有技术创新收益的独占权，与技术先进与否并无必然联系。
一方面，中国现行的高铁技术采取了引进消化吸收再创新的追赶模式，在实践中通常难以清晰区分创新成果和原引进技术的边界。暂且不论中国企业在海外市场是否存在客观的知识产权侵权，也容易被原技术所有者以“血统论”借题发挥，主张中国企业违反技术引进合同、侵犯商业秘密和专利侵权等，为中国高铁“走出去”设置重重障碍。另一方面，从目前中国高铁在国内外的专利申请结构看，国外专利的申请数量和质量明显不足以支撑中国高铁“走出去”。一些企业委托国外法律服务机构在特定国家开展的知识产权调查结论仅限于在特定国家内特定行为所涉及的知识产权清查，并不足以证明中国高铁“走出去”可以避免知识产权纠纷。因此，中国高铁技术必须依照国际通行的知识产权保护规则，针对“走出去”目标国的知识产权保护法规和竞争对手的知识产权持有状况进行精心布局。
其次，全球高铁市场竞争不仅是高速列车装备乃至高铁本身的竞争，而是“产品+服务”构成的商业模式的竞争，需要针对目标市场的具体情况实施策略性行为。在经济学上，需求者主观“需要”和实际“需求”的差别在于是否有足够的消费能力。虽然就全球范围而言，高铁的潜在需求巨大，但是各国满足高铁需求的能力却有着明显的差异，核心问题便是高铁建设的融资能力。以日本新干线海外第一单为例。中国台湾高铁在全球招标时，虽然欧洲高铁企业联合体的技术方案优先得到了招标方的认可，但最终日本高铁企业联合体凭借更具吸引力的融资方案成功“逆袭”，成就了日本高铁海外市场的零突破。目前中国高铁正在竞标或规划进入的海外市场以发展中经济体和新兴经济体为主，普遍存在着高铁建设投资缺口的问题，对中国高铁“走出去”造成了实质性阻滞。因此，中国高铁顺利“出海”，还必须在商业模式创新上有所突破。
再次，中国高铁国内运营现状对高铁“走出去”构成了一些影响。2011年后，中国高铁运营速度整体下调，实际运营时速低于线路的设计时速，高铁技术优势未能得以充分发挥。虽然高铁降速运行是出于多方因素的考量，但从现实结果看，除少数实验列车和测试线路外，目前并没有能够充分代表中国高铁最强综合实力的常规化运营实践，仍然缺乏向全球证明中国高铁技术和服务能力的展示平台。即便全球其他开通了高铁的国家运行时速与中国相比并无显著差异，但是在部分海外市场，特别是在时速350公里以上的领先市场，中国高铁亟待借助国内的运营实践有效证明其在安全、经济、环保等方面的比较优势。 蓄势待发：高铁的势与能
锚定制约中国高铁“走出去”的关键障碍，面对复杂的国际竞争环境，探索既能充分施展中国高铁独特竞争优势，又符合国际高铁竞争规则的战略和策略，再次考验中国高铁人的智慧。中国高铁能够在海外市场走多远，一方面依赖于中国高铁自身已经建立起来的能力和优势，另一方面也取决于怎样将中国高铁在国内发展过程中积累的产业能力成功导入到海外市场。 中国高铁自身的能力和优势，一是中国高铁已具备独立设计、制造和运营的能力，不仅做到了“知其然”，还能够“知其所以然”。中国高铁先后经历了自主研发和引进消化吸收再创新两个阶段后，现已形成“正向设计能力”，不仅能按外方授权的技术图纸制造出合格的高铁装备，而且形成了完善的研发和测试平台，能根据高铁运营线路的个性化需求，提供从线路设计、工程建设、装备制造与检修、信息控制等综合解决方案。目前全球仅有少数国家具备这种能力。
二是中国高铁供应链体系日臻完善。中国高铁装备的技术引进是整车和零部件的系统引进。伴随着中国高速列车整车的换代，中国本土高速列车供应链也在升级过程中不断提升国产化率。2007年，中国铁路进入200公里时代，CRH和谐号系列动车组国产化率已达70%。随着CRH380系列高速动车组十大关键技术（流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等）的全面突破，中国本土高铁供应链进一步完善。除了制动系统等少数关键零部件仍受制于人，绝大多数关键零部件都实现了国产化，或者即便国外采购也是基于竞争性采购，并不存在受制于人的问题。完善的国内供应链和驾驭全球产业链的能力，是中国高铁更低成本、更快交货期的有力保障。
三是中国积累了丰富的高铁建设运营经验。高铁“出海”不仅是高铁装备“走出去”，同时也伴随着高铁线路勘查设计和工程建设甚至运营管理模式等的一揽子“走出去”。截至2015年底，中国高铁运营里程已经达到1.9万公里，形成了全球规模最大、运营速度最高的高铁线路网，高铁运营里程占全球高铁线路总里程的60%。不仅高铁建设运营里程具有绝对优势，而且中国国内区域间气候和地理差异显著，从高寒到高原，从沿海到内陆，每一条高铁线路甚至同一条高铁线的不同路段要解决的工程问题均有所差异。复杂多样的建设经验为我国高铁产业进入海外市场、适应当地的建设条件储备了极强的工程化能力。更为重要的是，中国高铁的设计建设标准与高铁装备标准相互兼容。
四是中国掌握了宝贵的高铁运营数据资源。中国高铁不仅掌握了基础实验数据和线路试验数据，而且在建立完善的运行试验体系的基础上形成了独一无二的跟踪试验数据优势。中国从京津城际客运专线开始就开展跟踪试验，积累了海量原始数据，这些数据为中国高铁建立动态实时的安全监控和进一步的技术改进提供了有力的支撑。随着跟踪试验和工程数据的不断积累，中国有望成为全球高铁动态运营数据中心。
一言以蔽之，全产业链优势和数据资源优势，将成为中国高铁敢于向全球高铁前辈叫板的两个重要杀手锏。 谋定而后动：高铁走出去战略
在具备相应资源和能力的基础上，中国高铁“出海”需要解决的第二个问题，就是如何将已有的优势拓展并顺利导入国际市场。一个有效的中国高铁“走出去”战略，至少应当包含以下要素：
第一，主动实施知识产权战略，规避、降低乃至消除高铁“走出去”所面临的知识产权风险。知识产权纠纷是中国产业国际化过程中面临的共性问题，中国高铁可借鉴在“走出去”方面的先行行业（如以华为为代表的通讯设备产业）的知识产权管理经验，防范拟输出技术在目标国家的潜在知识产权风险。
一是加快摸清家底，有效解决中国高铁知识产权不明晰的历史遗留问题。受高铁技术引进模式的影响，目前中国高铁知识产权分散在不同的参与机构，部分高铁知识产权的归属还存在纠纷，不利于高铁知识产权战略的制定与实施。可由中国铁路总公司和中国中车牵头，会同车辆制造、通信控制、工程建设等相关企业和科研院所，对中国高铁的知识产权加以全面梳理和整合。重点对比分析引进技术和再创新技术之间的差异，甄别高铁技术“走出去”的潜在知识产权风险点，有针对性地制定并实施专利申请战略。二是尽早在目标市场国开展专利布局，启动专利自由实施调查。如果竞争对手在目标国部署的专利可能导致中国高铁进入构成知识产权侵权，可针对对方的专利漏洞或缺陷提起专利无效程序，破除对方的专利限制。三是避开风险点。如果专利无效策略不可行，则应对存在侵权风险的技术方案、专利设计进行规避，如准备中方人员未接触原始引进技术资料的证据。四是采取间接交易方式。可采取“控股公司+项目公司”的交易结构，海外项目的具体实施由能够证明不涉及知识产权纠纷风险的项目公司作为中国高铁“走出去”的平台。最后，如果上述方案都不可行，可考虑与知识产权争议方开展合作，或通过分包合同、采购合同等方式与知识产权争议方共享利益，共同开拓第三方市场。
第二，创新高铁融资方式。从目前中国高铁海外项目实践看，涉及到东道国公帑（如财政出资或国家信用担保）的项目，均易受当地国内政治和地缘政治博弈的影响。相反，不涉及对方融资承诺的项目比较容易中标。长期以来，中国企业“走出去”的融资方式以债权融资为主，虽与项目承包方式相适应，但也存在股权支持不足的情况，不利于在国外市场植入中国高铁产业链。因此，创新高铁海外项目融资方式可能是中国高铁“走出去”的一大竞争优势。
其一，创新投融资支持方式，深化中国高铁“走出去”与中国资本“走出去”之间的融合，增强股权投资方式，配合债权、基金、信贷、信用贷等多种融资工具，避免将中国国内融资成本相对较高的劣势带入海外市场，分散融资风险，提高融资灵活性。同时，中国高铁“走出去”的融资支持方案还应与人民币国际化步伐相协调，在贷款资金组合、结算方式等方面优先使用人民币。其二，加强整合国内外既有的政策性金融资源，进一步增强与新开业的“亚投行”和“丝路基金”等以基础设施建设融资为重点的金融资源的衔接，争取将中国高铁的海外项目列入重点支持的投资领域，支持目标市场国争取相应的政策性融资。中国高铁还应与东道国合作，突出发展中经济体升级基础设施的意义，积极争取世界银行、亚洲开发银行等国际机构的政策性贷款。总之，要通过融资方式的创新，争取中国高铁能够以“交钥匙工程”的形式整体“走出去”。
第三，抢抓行业国际标准空白的战略机遇。目前，国际铁路联盟只对时速300公里以下的高速列车制定了技术标准。该细分市场也是国际高铁竞争较为激烈的市场，全球高铁巨头间的知识产权纠纷也更为突出。而时速在300公里-400公里的高速列车技术国际标准还是空缺，运营时速350公里这一速度级国外还没有正式运营经验。目前只有中国有过300公里以上高铁商业运营的实践经验。应在海外项目的设计和建设方案中注重时速350公里以上高速列车的推介，争夺此类型高铁市场份额的同时，通过全球范围的商业实践增强中国参与全球高速铁路标准制定的话语权。
最后，加快制定中国高铁“走出去”的总体战略。中国高铁“走出去”不仅要解决近期所面临的知识产权、融资和标准等策略性问题，更重要的是需要尽快制定中国高铁发展的中长期战略，加强中国高铁国内国外两个市场的协调。鉴于中国高铁“走出去”的能力来自于国内制造运营实践，建议以“双领先”战略引领中国高铁的进一步发展，即在国内市场采取“领先市场战略”，在海外市场实施“领先供应商战略”。实施“领先市场战略”，应吸取中国高铁技术追赶阶段“市场换技术”的成功经验，继续发挥国内市场规模大的优势，将中国高铁的先进技术和服务优先用于国内市场，增强中国高铁发展的内生动力，着力实现从高铁追赶者向引领者的升级。实施“领先供应商战略”，应整合中国高铁的技术、融资、标准等各方面的优势，尽快摆脱技术来源“血统论”的束缚，努力实现从技术引进者到技术输出者的转变。
