摘要：本文主要针对混凝土桥梁检测与加固的目的及意义、混凝土桥梁的主要检测技术以及混凝土桥梁加固技术的应用进行简要分析，仅供参考。
关键词：混凝土；桥梁检测；加固技术
中图分类号：TV331 文献标识码： A
一、混凝土桥梁检测与加固的目的及意义
检测技术人员通过对桥梁相关情况的了解，得出相应的技术数据，然后对数据进行具体、科学、合理地分析，进而找出桥梁出现损害的原因，确定采取什么样的加固手段对桥梁进行加固。混凝土桥梁检测与加固有利于桥梁管理单位对桥梁有整体性的把握，对桥梁的使用情况、承载能力有准确、详细的了解，也有利于对桥梁的保护。桥梁加固技术不仅使桥梁的承受能力得到了提高，在很大程度上延长了桥梁的使用寿命，而且客观上保护了人民的生命财产安全，减少了国家的经济损失。
二、混凝土桥梁的主要检测技术
1、荷载试验
对混凝土桥梁进行检测一般都会采用荷载试验的方式，应用荷载试验的主要情况有以下几种：建设跨度较大的桥梁时，特别是使用了新型结构、新型材料和新型工艺的桥梁必须要进行荷载试验；桥梁需通过特种车辆时，无论是新桥还是旧桥，为了保证安全，需要按照实际的轮位和轴重等进行荷载试验；经过修复的或者改建、加固的桥梁，为了能够更好地验证工程的效果，需要进行验收式荷载试验；对于一些年久失修，设计理念和施工工艺等较为落后的桥梁，为了能够判断桥梁本身是否能够承受住预先制定的荷载力，需要进行荷载试验。
1.1荷载试验的分类
按照荷载的性质进行分类，可以分成静载试验、动力试验；按照荷载的数量和设计的标准荷载比值进行分类，可以分为基本荷载试验、重荷载试验和轻荷载试验等。
在试验前，要尽可能地收集被测桥梁的设计资料和施工资料，这也是为了能够更好地确定荷载试验的布置测点，同以后的测试数据进行更为准确的对比和分析。资料主要包括大桥的总体跨度、各个界面的几何尺寸、标准高度、设计荷载、桥梁的行车道标准、墩台位置与标高和建筑材料本身的物理学性质等。同时，还要做好对实桥部分的调查工作，要对桥体表面的病害用图标注好，还要及时调查清楚桥梁周围的通电情况、通车情况和天气状况等。这些材料的收集是建立在拟定试验方案基础上的，如果能够及早地发现一些问题，就能够及时对整个试验方案进行修改。
2、荷载试验中的静载试验
在一般情况下，静载试验包含的测试内容主要有以下四方面：桥梁整体结构中的竖向挠度、侧向挠度和扭转变形的情况。在每一个跨度之间一定要保证有3个测试点，并且要保证够准确地取得最大的竖向、侧向的挠度值和变形值，与此同时，还要仔细观测支座下面的沉值。对挠度和扭转情况进行测试的另一个原因是为了验证在建设过程中使用的检测理论是否正确，对实测的控制截面的主要内力，挠度纵向、横向影响线等进行更为准确的测试。记录桥体控制界面的主要应力分布，取最大值和偏载特性。一般要求测量点不少于5个，主要包括上缘、下缘和截面的突变处。有部分桥梁结构需要对测试支点、横隔板等处的剪应力和主拉应力进行测试。观察桥体是否出现了裂缝以及在初始裂缝时施加的荷载情况，标明裂缝的位置、裂缝的方向、长宽度和在卸载之后的闭合状态。如果桥梁结构的控制截面发生变形，裂缝发生扩张，并且在尚未达到施载的最大荷载力之前就已经达到或超过了设计标准的最大值，就必须停止加载。除此之外，还要仔细观察裂缝的扩展情况，及时撤离仪器和人员。在卸载后，还要仔细观察残余变形情况。对于一些特殊结构的桥梁来说（吊桥、索桥等），应当要仔细观察桥梁索力和塔的变位情况，并对支座进行系统的测定。图1是公路桥梁在进行静载试验时的加载装置图。
图1单桩静载荷试验的加载装置
对混凝土结构的桥梁进行静载试验，要对控制截面进行系统的测试，保证在截面的影响线上准确加载符合标准的荷载车辆，从而更好地确定车辆在被测桥梁上准确的轮位。除此之外，在试验时，还要考虑试验的温度问题，一般情况下，当温度发生了1℃的变化时，桥梁的混凝土构件大概会产生10个左右的微应变变形，因此，要做好温度方面的补偿和收缩方面的补偿等工作，直接或者间接地将温度方面的影响降到最低。
3、荷载试验中的动力试验
进行动力试验的目的主要是为了更好地研究桥梁整体结构本身的自振特性和车辆的动力荷载与混凝土桥梁结构之间的联合振动性，得出的数据将会是考察桥梁整体结构运行状态和整体承载特性的一项重要指标。动力试验主要包含两方面的内容：测定桥梁的桥跨结构在标准的车辆荷载下发出的强迫型振动特性，例如冲击系数、桥梁的强迫振动频率、动位移和动应力等；测定桥跨结构本身的自振特性，比如自振的频率、自振的振型和阻尼特性等。
在进行动力试验时，务必要求结构产生一定频率的振动，通过记录仪器记录整个振动过程的时程曲线，通过FFT仪器将桥梁结构的振动特性系统地分析出来。一般可以通过两种方式将外力对桥梁结构本身的动力激振状况模拟出来，分别是稳态激振方式和脉动激振方式。稳态激振是由一辆或多辆满载车以并行的方式，但是以不同的速度通过桥梁或者在桥上制动。摆动激振是利用外界产生的随机振源进行模拟。
三、混凝土桥梁加固技术的应用
1、桥梁表层加固
对于桥梁表层的加固而言，当前我国主要采取桥面补强加固法。这种加固技术仅仅是对桥梁的表层进行一些补强。应用桥面补强加固法时，首先要对桥面进行清理，然后采用一些粘合物质材料对桥面的表层加铺一定厚度的补强层。这种加固法主要的作用是通过增加桥面的厚度和改变桥梁荷载横向分布，进而提升桥梁结构承受能力。
2、桥梁上部结构加固
对于桥梁上部结构加固而言，我国采取的主要方法是改变结构受力体系加固法。改变结构受力体系加固法主要是通过改变桥梁结构的受力点分布，来提高桥梁整体的承载能力。这种技术手段的关键在于要充分了解桥梁结构受力分布，对重要的受力部分进行加固，以便以减小桥梁跨径，进而提高整个桥梁的强度和承载能力。
3、桥梁下部结构加固
在实践中，对于桥梁墩台的加固，我国主要采取钢筋混凝土护套法。这种方法是指采用围绕整个墩台设置钢筋混凝土护套的方法进行加固。钢筋混凝土护套法相当于给桥梁的墩台进行了表层的补强，通过增加墩台的厚度的方法，来增强墩台的承受能力和稳定性。这种方法在施工时需要对桥梁的墩台进行逐个检测，充分把握墩台的整体情况，以便在施工时能做到最大程度地保护。
4、粘贴高强复合纤维加固法
碳纤维增强塑料（CarbonFiberReinforcedPolymer，CFRP）是一种新型材料，广泛应用于军事、航空船舶、汽车及体育用品等领域。其主要突出特点是高疲劳强度及绝缘性、无磁性。粘贴高强度纤维复合材料加固法是在需要加固的混凝土结构薄弱部分利用环氧树脂胶或其他建筑结构胶直接粘贴高强纤维布，使之与被加固结构共同受力构成整体，限制裂缝发展，提高其抗剪承载力及抗弯能力。我国在该领域起步较晚，于1997年由国家工业建筑诊断与改造工程技术研究中心首次试验研究了CFRP加固结构物，并将取得的一系列科研成果投入工程实践。宁合高速公路3号桥是第一座采用CFRP板条加固的桥梁，于1999年加固完工。目前，对混凝土梁、板、柱的加固研究在国内各大高校及科研机构均十分活跃，已取得大量成果。
结束语
我国交通基础建设在近年来发展迅速，建造了大量的钢筋混凝土桥梁。由于施工、运营、自然等多方面的原因，很多桥梁出现了混凝土裂缝，存在安全隐患，严重的甚至造成桥梁坍塌。采用科学、合理的方法对桥梁进行加固，可以有效解决裂缝病害的不利影响，消除安全隐患，提高桥梁使用功能，延长运营寿命。
