为了一项滞留决议，广州海事局的PSC检查官已经在船上呆了超过4个小时。为了将缺陷描述地更加规范，检查报告更加精准，为避免给外国人留下中国PSC检查官不专业的印象，他们还要做最后的确认。
“只有足够详尽的调查，在面对外籍船长质疑和申诉的时候，我们的PSC检查官才能有充分的理由反驳对方。一旦被申诉成功，检查官个人水平被质疑事小，国家形象因此受到牵连就严重了。”广东海事局船舶处副处长李华文告诉记者。
这也是PSC检查官整体面临的一个现实问题：因为港口国监督针对的是外籍船舶，一旦缺陷描述严格遭到申诉，重则危及国家形象；但若诊断总是不痛不痒，会被人笑话“赤脚医生”，调离岗位不说，个人颜面也无光。
就这样，中国的PSC检查官，周旋于各国外轮之间，一面做着专业的判断，还要极力维护国家的尊严。
申诉成功，影响国家整体形象？
2014年全国集装箱吞吐量前十名，广东省占据三席。作为一个国际性的港口大省，广东省每年进港的外轮数量不是个小数。就广东海事辖区而言，每年过PSC检查官“火眼金睛”的船舶就超过1000艘次。
而这过程中开出的“问题单”，总有那么几例被投诉的。
对这些专业的PSC检查官来说，胜诉，乃正常发挥；而败诉，从小了说意味着个人专业判断失误，往大了说就是影响到我国PSC检查官的整体形象和水平。因为每一例案件的败诉，都面临着改变原来决议的行为。而原来的决议已经输入到亚太地区共享的系统数据库里面，这一改变需要“惊动”位居俄罗斯的秘书处，“其实相当于整个亚太地区都知道了，”“所以说，这也是一场‘名誉之战’。”李华文表示。
面对记者的疑问：“这会不会导致另一个极端，PSC检查官为了个人和国家声誉，开出一些不痛不痒的问题单？”李华文对此表示否认：“我们内部另有一套评估机制，就是为了避免出现这种情况。如果某个检查官总是看不到关键性的问题，我们会考虑将其调离到其他岗位。”
而那些收到“问题单”，尤其是被作出滞留决定的船东，抗议和投诉是毫无疑问的。谁愿意带着这样的“污点”在世界各地航行？
拿30缺陷来说，这是PSC检查官所能开出的最严重“问题单”，将意味着船舶因船舶状况、船员适任能力或船舶有关文书等方面存在实质性的不符合公约要求而被滞留禁止离港，这也是船东申诉抗议最激烈的一项。外轮要滞留到什么时候？整改完成。至于多久？谁也无法确定。而且，如果被检查官认定为30缺陷，这艘船就相当于上了全世界港口国监督组织网络的黑名单，大大增加其被抽查的几率，未来2―3年内的营运都会受到影响。据李华文透露，亚太地区港口国监督备忘录组织有一个专门评估船舶风险值的数据库，数据库信息以3年周期轮换更新。也就是说，一艘船舶的滞留记录需要三年才能完全消除。
2013年5月4日，阳江海事局PSCO在检查一艘NK船级社的化学品船（GLOBAL xxx）时，发现该轮存在机舱通风筒挡板不能有效关闭等多项严重缺陷，对其依法采取滞留措施。事后，日本船级社（中国）有限公司广州分公司总经理率资深验船师专程造访阳江海事局，与该局PSCO就滞留船舶的有关缺陷交换意见，并对“机舱底层应急逃生通道底部不符合A-60防火分隔要求”的滞留缺陷提出异议。经过PSCO认真的解释与分析，NK船级社验船师对PSCO的观点表示认可。
通过案例的研讨，不仅双方促进了技术交流，也对外展示了阳江局良好的港口国监督检查工作形象。
但另一件就没那么顺利。2014年4月30日，国内某港口检查一巴拿马籍船舶时，检查共发现11项缺陷，其中3项滞留。船东提出申诉，东京备忘录将申诉理由转到国内。尽管该港口理由充分，部海事局还是作出了取消1项滞留的决议。只因为检查员疏忽了对非关键证据过期文书的保留，被船东钻了空子。这件事也让国内PSC检查官得到了教训：报告中每个滞留项目都要证据完备。
其实，描述缺陷是船舶安全检查中的一项费时费力的工作，尤其是在滞留船舶时，此项工作往往需要花费几十分钟甚至几个小时的时间。据李华文透露，如在检查过程中出现由于缺陷依据适用不当而造成的经济损失，船东很可能据此提出行政复议或诉讼。据了解，传统方式是PSC检查官根据缺陷描述，靠经验确定公约依据和缺陷处理代码。而国际海事公约作为港口国监督检查的主要依据，适用范围复杂，PSC检查官在检查中难以做到逐条缺陷标明公约依据。
广东海事PSC实力与交流
若论中国的港口国监督（PSC），广东海事是很有发言权的。从数量来看，中国的PSC检查官数量位居世界第二，仅次于美国。而综合检查数量和影响力，广东PSC在国内可以排前三。
1986年中国最早实施港口国监督时授权的5个对外轮进行安全检查的试点港口，其中之一就是广州。发展到现在，广东海事辖区已经有8个开展港口国监督业务的授权港口，分别是广州、湛江、汕头、珠海、惠州、东莞、茂名、阳江，江门作为第9个港口也正在进行试点。
据了解，90年代以来，我国连续多年被巴黎备忘录、东京备忘录组织评估为“白名单”成员，并获得美国海岸警卫队“优质船旗国”称号。而广东海事，拥有多年港口国监督的实战经验，拥有绝对数量的PSC检查官，在国际PSC交流过程中在发挥越来越重要的作用。
李华文介绍，依据部海事局的安排，广东海事每年都会派人员参加东京备忘录组织召开的研讨会、参加亚太地区PSC工作委员会等会议，同时还与周边国家进行交流。自从我国与韩国通过了双边机制协定后，每年会派出一定数量的PSC检查官到对方国家互访15天，期间一起工作，相互借鉴，互相交流。
由于地域之便，广东与香港之间签订了《粤港合作框架协议》，双方的PSC检查官可以进行主动交流。广东海事局每年都会派6―8名优秀的检查官去香港海事处交流2个礼拜，学习对方在检查机制把握、培训等方面的经验。 据了解，香港曾是世界上最大的港口，有很多先进的海事管理经验值得借鉴。李华文表示，就港口国监督这方面，香港有一套相当完善的机制。比如在人才队伍建设方面，香港的PSC检查官有专门的技术晋升序列，这个职业可以做到退休。这样，PSC检查官可以长时间研究这方面的具体业务，港口国监督的专业水平就可以得到保证。
他希望，未来中国可以设立专业技术类的公务员职位，让PSC检查官成为一项受人尊敬的终身职业。他希望优秀的PSC检查官，到五六十岁、头发花白的时候，还可以登轮检查，从事自己喜爱的PSC事业。
你不了解的PSC
PSC使命艰巨，其实起步相当艰难，因为几乎每一次公约标准的诞生和修订，甚至港口国监督本身，其教训都来源于重大海上事故。
1914年，“泰坦尼克”号海难事故发生后，国际海事界对这件惨痛事故进行深刻的反省后，通过了《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约），该公约对港口国监督明确规定：每艘船舶当其在另一缔约国政府的港口时，应该受到该国政府正式授权官员的监督。
所幸，中国事故引发国际公约修订的目前还没有，“这从一方面说明中国目前还没有发生足以震惊世界影响全球的海难，这很值得庆幸。但从某种意义上也许是，我们参与国际海事事务力度不够，在国际论坛上发出的声音不够响亮，没能影响国际公约的修订调整，这就有待当代海事人努力。”广东海事局船舶处PSC主管辛剑告诉记者。就广东海事辖区来说，目前还没有发生一例引发大的水上安全管理制度性修改的事故。
而且，经过二十多年的励精图治，广东港口国监督水平已经与国际海事全面接轨，一支高素质的港口国检察官队伍活跃在广东省主要港口，每年PSC检查艘数、滞留率逐年递增，为消灭在广东营运的低标准船，保护广东沿海海域的航运安全和海洋环境做出了突出贡献。
