近日，笔者从中国汽车工业协会获悉，2015年6月我国新能源汽车产1.9万辆，同比增长2.7倍。其中，纯电动乘用车产近1.3万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车产6289辆，同比增长2.1倍。而2015年上半年新能源汽车累计生产7.62万辆，同比增长2.5倍。
在传统动力汽车市场脚步放缓形势下，随着各车企接连在新能源领域不断发力，其终端销量也保持了高增长态势，呈现出总体向好趋势。中汽协曾表示，2015年我国新能源汽车销量有望实现15万辆。
2015年上海车展上，103辆新能源车更成为媒体和消费者关注的焦点。在能源制约、环境污染大背景下，新能源发展已经成为中国汽车工业的课题，也成为中国实现从汽车大国到汽车强国转变的关键选择。而在新能源领域上除了风头正劲的比亚迪外，北汽、奇瑞、众泰等也开始混得风生水起，近期吉利的知豆横空出世，据悉还要在浙江投资300亿人民币建新能源基地，用于新能源的研发，而聚焦SUV的长城汽车近期都已表示，要在新能源方面投资过百亿人民币来应对未来汽车市场。
用户关心什么，买辆车充电是否方便。在新能源汽车保有量增加的同时，配套充电设施的不足或许成为制约新能源汽车快速发展的障碍。据电动汽车百人数据显示：2014年我国新能源乘用车保有量已接近9万，但建成的充电桩仅有3万多。2011年，北京电动汽车与充电桩比例为1∶1，到2014年已变成3∶1，现在这个剪刀差还在扩大。如何加快充电桩建设，让其发展赶上新能源汽车增速，是保证新能源汽车未来持续发展的关键。
以比亚迪和戴姆勒共同合作的腾势纯电动车来说，考虑到城市复杂路况，腾势的续航里程达到了300公里，这对大城市每天20～50公里的代步里程来说，已经是一个福音。
这也是新能源方面纯电动相比混合动力有不小劣势的原因，从市场来看，混动的车型明显比纯电动车型要漂亮的多。
另外，如今新能源用户，有一大部分购买纯电动车的消费者都是在长期摇号不中的情况下，退而求其次无奈选择纯电动车，因此预算也基本按传统汽车主流的10～20万人民币区间而定，这也是为什么像北汽、江淮等低价车型更受青睐的原因。
而在中国火了的特斯拉，上半年全球销量虽涨5成，但在中国市场并不乐观。其中就有很大一部分原因，是对其价格不买账。
前段时间北京市交管局发布消息称，自2015年6月至2016年4月10日期间，对本市核发号牌的纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限行措施限制。这是继单独“摇号”政策后，北京出台的又一针对纯电动车的利好消息。纯电动车福利不断，对于车企来说肯定是好事。在北京、上海等限购城市，新能源汽车可享受单独摇号、免拍牌等优惠政策，就吸引了不少消费者选购。可见国家政策对新能源市场有着多大的导向作用。
还有一个对厂商尤为重要的问题，就是如何培养自己的粉丝。“粉丝经济”是如今经济的典型模式，而在新能源车发展上，粉丝效应必不可少，“粉丝”是绕不开的话题。一个新能源的品牌更离不开第一批对新能源车支持的消费者，某种程度而言，“粉丝经济”的出现，代表了市场已有足够大的消费群体挺你。如果市场想进一步发展，“粉丝经济”又是必须要重视要采用的方式，“粉丝经济”既是结果也是过程。在这一点上，比亚迪就做在了其他车企前头，它的迪粉已经是其发展的一支重要武装力量。
而国内另一个由比亚迪和戴姆勒合作的品牌腾势，在这方面也开始行动，腾势开展线上线下相结合的KOL意见领袖跨界体验营销，也是希望通过“圈子营销”来延展自己的粉丝群体，并通过“粉丝经济”来持续地提升品牌知名度，进而通过粉丝效应来达到粉丝经济的效果。
不玩概念玩务实，不搞噱头专造车，这才是车企的态度。比亚迪的令同行生畏的“542”战略，对车企技术研发有着重要影响。
普通家庭买车最看重什么？首先要有说得过去的外表，第二要有足够空间，第三就是省油，市面上不乏有比亚迪、北汽这样的新能源车企在布局，其实相对而言，由比亚迪与戴姆勒合资成立的品牌腾势纯电动车似乎是个更不错的例子。
流淌着比亚迪和戴姆勒混合血液的腾势，继承了德国人的严谨作风，再传承了比亚迪的钻研精神，成就了腾势在新能源方面与众不同的性格。受戴姆勒高品质研发思维的影响，腾势相比其他纯电动车更加注重使用便利性。它仿佛转变了以往造车经验，我造什么样的车用户更接受，转为用户需要什么样的车我去造。腾势把客户群体锁定在三口之家，腾势宽敞舒适的内部空间足以满足日常出行或举家旅行等需求。
长久以来，纯电动车难以普及的技术瓶颈就在于充电这一环节，消费者关心的主要点也基本集中在续航里程和充电时间上。腾势此前宣布与全球领先的电力和自动化技术公司ABB集团全面合作充电装置，并且将在未来为车主提供不同的充电方案，第一时间成功牵手ABB，腾势开辟了国内电动车企与跨国电力公司合作的先河，其实这个举动正是从务实角度考虑，并从客户需求出发的。
当然，新能源车市虽然前途一片光明，像比亚迪这类车虽已逐渐站稳了新能源市场，而北汽、上汽、众泰等车企也在新能源方面风生水起。但技术优势明显的腾势也应该有自己的一席之地，而现实情况却是，技术型的腾势却面临着叫好不叫座的尴尬处境，究其原因，想必是造型上的中庸造成的。
特斯拉的大胆设计，跑车式的外观，科幻色彩浓重的内饰，恰恰迎合了电动车作为新兴汽车科技理念应具备的前卫感。像中国品牌的腾势等车企坚持稳扎稳打固然值得肯定，但如果能在造型设计和车型定价上多花些心思，相信会迎来市场的认可和肯定的。 根据目前纯电动客车市场的产品来看，纯电动客车充电模式可分为三种类型：慢速充电、快速充电、电池组快速更换。慢速充电模式的充电时间为5～8小时，有的甚至达到10～20小时。快速充电则以较大电流在2小时内给电池充满电量。而电池组快速更换则是由专业人员借助机械设备快速完成电池的更换、充电和维护。
采用这三类充电模式的车型在2014年的道路运输展均有亮相，在展出的10款纯电动客车中，有5款为采用快充锂电池的快充纯电动客车，并且全部都是8米及以下车型。
其中，宇通、厦门金龙、福田欧辉3家客车企业召开发布会主推其快充新品，并将其作为参展主打产品展出。恒通电动一如既往支持快充技术，展出6米、8 米两款快充纯电动客车。快充纯电动客车的集体高调亮相，引起业界诸多关注的同时，似乎也传递出一个信号：快充模式或成未来纯电动客车发展一大趋势。
宇通，其推出的E7快速充电纯电动客车，续航里程为80～150公里，在380V电压下，快充1小时电量即可充满，慢充需要3小时充满。E7还支持220V民用电压充电，但充电时间会延长至8～10小时。
厦门金龙XMQ6641AGBEV、福田欧辉BJ6650同样为快充纯电动客车，在快充模式下，前者15分钟可充满电量，后者8～15分钟充满电量，两者的单次充电里程均为100公里左右。
除了这3家企业，一直以来就以快充模式为主的恒通电动，自然也不甘落后，展出6米CKZ6621BEV、8米CKZ6812HBEV两款纯电动客车，皆采用快充模式。这两款车的单次充电续航里程均为80～100公里，即运营过程中需快速补电15分钟方可满足全天运营。
综上所述，本届道路运输展展出的纯电动客车车型已涵盖6米、8米、10米、12米四个层级，几乎已覆盖常规动力公交客车的车型，快充、慢充、换电3类模式的车型也均有展出，纯电动客车多样化、细分化市场趋势更加明显。
与此同时，10米以上纯电动客车将采用多电池组保证200公里以上续航里程，并采用夜间慢充或白天换电模式发展；8米及以下则采用快速充电模式，进行短距离微循环运营。
展出的客车数量不代表市场销量，但却对市场走向有一定的借鉴意义。最终，车展上各家企业主推的车型能否成为市场主流，还待进一步观察。
