一、新能源汽车的发展概况
1.新能源汽车发展背景、类型与特点。随着我国改革开放以来持续30多年的经济发展，私人小轿车已从当初的家庭奢侈品，逐渐变成了家庭普通消费品，进入寻常百姓家中。但与此同时，环境污染、能源危机却日益严重。近几年来，国人普遍感觉空气质量急剧下降，雾霾天气越来越多，也越来 越 严 重。雾 霾 天 气 的 主 要 成 因 是 空 气 中PM2.5的浓度过大。郭新彪(2014)等人的研究表明，2013年北京市大气PM2.5主要有七种污染源，其中直接和间接来源于交通的占比超过三分之一。国内其他大城市空气污染也基本与北京类似，以化石能源为主的能源消费结构越来越严重地影响人们的健康。在资源、环境的双重压力下，人们对新能源汽车的需求日益迫切，国家也出台了众多的鼓励新能源汽车研发、生产与消费的政策。目前世界上一些著名的汽车生产商也都研发了新能源汽车并且推向了市场。
所谓新能源汽车，即采用非常规化石能源驱动的汽车，按其能源类型可分为氢内燃机车，纯电动车(EV)、燃料电池车(FCEV)和混合动力汽车(HEV)。目前HEV通常是电能与传统燃油车的混合，是车型最多、销量最大的新能源汽车。按驱动联结方式，可分为串联式、并联式和混联式。串联式只能用电力来驱动，发动机只用于发电，如增程式混合动力汽车;并联式有两套驱动系统：传统的内燃机驱动系统和电机驱动系统，它们既可以同时协调工作，也可以单独工作;混联式结构结合了串联式与并联式工作方式，能效更高，结构更复杂。按照混合程度(电能占驱动能量的比重)，又可分为轻(微)混(20%以内)、中混(30%左右)和重混(50%以上)，电池容量也越来越大。新能源汽车的优点有：(1)环保性。无论是纯电动车、混合动力车还是燃料电池车，其排放相对于传统化石燃料车来说要低得多，甚至是零排放.(2)能源利用与转换效率高。传统内燃机最后用于驱动车轮的能源只占初始能源的12%左右，而电动机将电能转化成动能，其能效一般达到80%左右，如果使用轮毂电机，则80%的能源直接驱动车轮，是传统汽车能效的7倍;与此同时电动机还可以在滑行、刹车时回收能量，进一步提高了能源利用效率。(3)保养费用低。电动机相对内燃机来说结构要简单得多，没有复杂的传动、分动系统，维修保养更方便，相比于传统内燃机每一万公里左右就要进行一次常规保养(更换机油、机滤)，电动车在使用寿命内保养费用极少，基本可忽略不计。(4)良好的操控性与舒适性。电动机的最大扭矩能在几乎所有转速范围内释放，大大优于内燃机(包括增压发动机)，由此带来的良好加速性能提高了汽车的操控性与驾驶乐趣;而加速时的静谧性，则大大提高了汽车驾驶、乘坐的舒适性。
2.秦的特点简介。比亚迪公司于2013年12月推出第二代双模(DMⅡ)混合动力车秦，属于混联式、重混混合动力汽车。其动力系统为1.5TI发动机和容量为13KWh的电池电机，搭 配6DCT变 速 箱，纯 电 行 驶 里 程 可 达7 0KM，百公里加速5.9秒，工信部公布油耗为1.6L/100KM。其突出的特点就是强大的加速性能与极低的油耗，而这二者在传统汽车上通常是不可能同时实现的。秦在馈电状态①下的油耗为5.9L/100KM，和工信部公布的丰田第三代Prius(全球最优秀、销量最大的混合动力汽车)的4.3L/100KM相差1.6L，考虑到秦的车身重量比Prius重335KG，因 此 可 以 认 为 秦这 套DMⅡ混合动力系统的能效与Prius相差无几，处于世界先进水平。
通过我国工信部审核的自主品牌新能源汽车虽然很多，但实际销量很少，离真正意义上的量产还很远，一个重要原因是这些新能源汽车开发之初没有以市场需求为导向，部分企业开发新能源汽车仅仅为了申报国家研发配套资金，或是满足申报扩能项目必须要有新能源汽车的条件。而秦是在现有技术水平与财政补贴政策下，能最大限度满足消费者需求的真正量产产品，在我国新能源汽车历史上具有里程碑式的意义。本文将以此为例，基于购买、使用成本的对比分析，来研究促进新能源汽车发展的财政政策，并给出相应的对策建议。
二、基于成本核算的消费者新能源汽车购置决策模型
相比于同级别的传统汽车，新能源汽车虽然其一次性购置成本要高得多，但其使用成本则要低得多。对于普通消费者而言，经济问题是其关心的主要问题，因此，影响消费者对新能源汽车购置的决定因素，就在于新能源汽车在未来使用年限 内所节省 的费用 与其购买时所多花费用的比较。
三、购置秦的财政优惠政策与消费者决策分析
1.秦现有的财政优惠政策与实际购置成本比较。根据财政部、科技部、工信部、国家发改委在2013年推出的新一轮国家新能源汽车补贴标准，对纯电续航里程超过50KM的插电式(PlugIn)混合 动 力 车 (包 括 增 程 式)补 贴3.5万 元，2014、2015年补贴标准在此基础上分别下降5%、10%;各级地方政府可根据实际情况进行配套补贴。根据此政策，秦目前可获得的中央财政补贴为3.15万元;深圳市是最早提供地方补贴的城市，目前额度是3.5万元;因此整车共可获得政府财政补贴6.65万元。③由于各地方政府的补贴不一样，现在深圳市政府允许异地购车，唯一的要求是上深圳牌照，这有助于消除地补的差异。④因此下文计算Tsub时统一采用此标准。在购置税⑤方面，从2014年9月1日起对新能源车免征，秦属于此范畴。此外，车辆增值税与普通汽车相同，牌照费除了北京、上海这样的限牌城市，绝大多数地方也与普通汽车一样。根据比亚迪官方公布的消息，秦是在比亚迪紧凑级轿车速锐基础上打造出来的双模混合动力汽车，在原有的底盘、发动机、变速箱基础上，加入了电池和电机驱动系统。⑥因此我们将以速锐作为秦的传统汽车比较对象。通过仔细对比两款车的各种配置，我们发现相似的配置只存在于秦最低配尊贵型(18.98万元)和速锐最高配旗舰型(9.99万元)之间，虽然二者在配置上有少许差异和各自的优劣，但整体看基本一致。增 殖 税 率 均 为1 7%，
2.秦与速锐实际使用成本比较。两车在实际使用过程中的路桥费、停车费、年检费和保险费⑦都没有区别或区别很小，因此可以不用考虑;在车船税方面，秦属于新能源车，按规定属于免征车船税的范围，而速锐根据其油耗水平应属于节能汽车的减半征收范围，即每年180元。下面将计算能源费和维护保养费上的差别，其中能源费取决于能源单价与车辆能耗水平(百公里油耗与电耗)。在能源价格上，各地油价不一样，从使用成本的长期比较来看，不能不考虑未来油价上涨的趋势，我们就采取保守的估计，按每升汽油8元计算。其次是电价，全国各地也不尽相同，有的地方还有阶梯电价与峰谷电价(时间段划分各地也不尽相同)之分，在家充电和在充电站充电价格也不一样，所以实际情况下充电电价千差万别;当前的政策是让居民自由选择是否实行峰谷电价还是单一电价，如果秦车主充电比较多，可以考虑采用峰谷电价，在谷段充电可比平段充电节省一半左右的电费。为了计算的方便，根据各地电价平均水平，我们统一采取0.6元/KWH的价格来计算电费。
在能耗水平上，对于电动机来说不管什么工况下其百公里电耗水平都相当稳定，而内燃机百公里油耗水平会随着工况、驾驶风格的不同而差异很大，国家工信部公布一款车的油耗水平通常有市郊、市区和综合三种情况下的数值：市郊是最理想的工况，油耗最低;市区拥堵油耗最高;综合水平居于二者之间。速锐公布的三种工况下油耗水平分别是5.6L/100KM、8L/100KM、6.5L/100KM。相对应秦在纯市郊不充电的情况下油耗为5.9L/100KM①，电耗为0;纯市区情况下油耗为0，假定充电效率为90%③，则电耗水平为20.635KWH/100KM;综合工况下按70%里程为纯电模式，30%里程为纯油模式⑤，则每百公里的电耗和油耗分别为14.457KWH(0.7*20.653)、1.77L(5.9*0.3)。
在维护保养费上，通常以6万公里左右为周期来计算，对于汽油机的保养费分常规小保养(更换机油、机滤)和大保养(除了更换机油、机滤外，根据行驶里程与时间，定期更换变速箱油、防冻液、火花塞、空气滤芯、空调滤芯、汽油滤芯等)。对于速锐，前6.35万公里总的保养费为4970元，秦则为3768元秦的电动驱动系统的保养除了定期更换电机冷却液外无需任何保养费用，其成本可忽略不计。一般家用轿车在其使用寿命中行驶里程为20万公里左右，第二个6万公里的保养维护费用在第一个6万公里维护费上乘上1.2的系数;最后8万公里左右的维护费用在第二个6万公里维护费基础上乘上1.6的系数。在综合工况下，秦的HEV里程(即内燃机参与驱动的进程)为20*0.3=6万公里，维护费按3768元计算。
3.消费者购买决策。实际的车辆使用成本取决于两个值：总行驶公里数(影响能源消耗费用)和使用时间(影响保养维护费和费用的折现值)。总行驶里程按20万公里计算，一般家用轿车使用年限为10年(平均每年行驶2万公里)，根据市场利率水平，我们取r=5%。为了简化计算，我们将总使用成本差额平均分布到各年，然后计算现值之和(实际上Cen的差额可以平均分布到各年(假定每年行驶里程相同即可)，但Cgood不同使用年份其值是不同的，差额也会不同。由于这部分费用相比于Cen所占比重较小，为了简化计算，也将其差额平均分布到各年)。
如果秦完全不充电当作普通燃油汽车使用时，其使用成本与速锐相差无几，但购置成本要高出2万多元。而最理想的情况下，即秦被当作一辆纯电动车使用时，相比传统汽车节省了近7.6万元。当然这只是两种极端模式，消费者可以根据自己这两种极端模式的实际行驶里程的比例来估算 。综合工况则给出了一般情况下的 ，购买新能源车可以为车主节省近4万元的总费用。因此，总体来看，秦适用人群是日通勤距离在50公里左右、有固定停车位(方便充电)的城镇居民;尤其在大城市的拥堵路段，传统汽车油耗水平急剧上升，而秦保持稳定，此时的成本优势将更加突显。
四、促进新能源汽车消费的财政政策思考
1.现有财政政策存在的问题。首先是财政政策集中在购买阶段的一次性补贴，忽视了后续使用环节的政策激励。随着新能源汽车市场规模不断扩大，应逐步减小购买时的一次性补贴，同时多样化使用环节的便利政策，让消费者不但愿意买，还愿意用。其次，在我国车辆增殖税率与购置税率之和达到了27%，而日本只有6-11%，美国更少为4%。在针对新能源汽车的财政政策上，税费与补贴政策政府应有一个综合考虑，以使政策相容。再次，目前的财政政策是一种整车补贴模式，这对于促进新能源汽车终端消费、扩大市场规模效果显著，但在促进相关零部件核心技术的研发方面作用有限(尤其是整车厂商与零部件厂商分离时)，易导致技术空心化。因此应加大对电池、电机等关键零部件的财政支持力度，以增加其研发投入，并促进整车企业与零部件供应商之间的战略合作。只有解决了关键零部件的技术难题，新能源汽车才有发展前途。
2.对未来10年财政政策的建议。加快基础设施建设，降低日常使用费用，增加附加值。排除品牌等心理因素外，影响普通消费者决策的因素，首先是价格(预算)，然后是驾乘质感与舒适度，以及使用的便利度(如加油、充电，停车，年检等)。通过前文的分析，价格、驾乘质感相比传统汽车有优势，比较欠缺的是使用(充电)便利度上：一是表现为基础设施配套不完善导致充电难;二是充电慢。后者要靠技术进步与突破来解决，前者则需要全社会大力投资，其中政府要承担主要责任。秦作为混合动力汽车，在一定程度上回避了这两个短板，但同时也限制了其优势的充分发挥。虽然混合动力只是一种过渡技术，但在未来10-20年内，很有可能作为市场上的主导技术存在，为了使它的优势能够得到充分发挥，为了进一步扩大其市场规模，必须要加大以充电站、充电桩为代表的基础设施建设，以及相应的软基础设施建设相关法律、法规及行业标准的制订;由于这些基础设施能与未来的纯电动汽车无缝衔接，所以不会导致资源浪费。既然新能源汽车可以预见的未来是电动汽车，那么相应的基础设施建设就应先行一步。建议由政府投资，率先在中石油、中石化这些国有加油站配套建设一定数量的充电桩，可以分期分批的进行，通过5年左右的时间遍及全国;另外，在所有公共停车场和停车位都设立充电桩，对于新开发的楼盘，要求做好电路负荷设计，力求使每个停车位都有充电桩。总之，要解决车主充电的后顾之忧，这对于加快新能源汽车的普及具有重要的意义，丝毫不亚于政府补贴。
此外，还可以从Cpark、Ean、L、Erb、ADV这些方面入手，降低新能源汽车的使用成本，提升附加值。可以学习美国，在一些公共停车场设立专门的新能源汽车停车位，并减免停车费。2014年5月份公安部、国家质监总局发布了《关于加强和改进机动车检验工作的意见》①，从2014年9月1日起，对7座以下非运营车辆6年内免检，由于新能源汽车与传统汽车的差异，我们建议对新能源汽车实施8年甚至10年内免检。对于某些实施限牌政策(拍卖或摇号)的特大城市，为了表示政府对新能源汽车的支持与鼓励，应设立绿色通道，新能源车主可以免费获得牌照(如上海市)或单独摇号(如北京市)。对于市区通行的桥梁、隧道收费实施减免(如武汉市)。在附加值方面，一些大城市的限行政策，对于新能源车可以更宽松一点，不限号或减少限号日期①，以鼓励市民多使用、购买新能源汽车。当然，以上这些属于政府鼓励新能源汽车消费的过渡期政策，随着新能源汽车的逐渐普及与市场成熟，这些政策可以逐渐取消。
