由于网络高度发达，如今国内一出现飞机坠毁的消息，总能在民间飞速流传，随之而来的种种不实流言也四起传播。而网络时代信息获取汇编便捷的特点，使得一份“飞豹”系列战机近年来事故列表和飞行员逃生情况的列表也在网上流传起来。而在这份列表中，“飞豹”飞行员的事故存活率偏低。
因此，很多人就把这一结果和国产战机弹射系统的性能联系起来，并认为弹射系统可靠性低是导致“飞豹”飞行员事故高伤亡率的罪魁祸首。事实上，这是对航空事故不熟悉所形成的严重误解。笔者特此作文，以求正本清源。
空军的歼轰7A由于在作战定位上需要满足近距空中支援的要求，因此日常训练中歼轰7A的低空飞行科目要比其他型号战机多。随着军队训练标准更加贴近实战，海军的“飞豹”基本型战机也增加了低空飞行训练的力度。如果在复杂气象环境，尤其是在低空厚云层和大雾天气这种条件下进行低空飞行，一旦出现撞山，飞行员根本来不及拉动弹射座椅拉环。
另外，即使气象条件较好，坠机事故中的飞行员也不是总能成功跳伞。飞机失事时，其飞行状态一般都会出现较为剧烈的变化，有时其过载值甚至会超过机体强度限制，发生空中解体。而当飞机姿态处于此类剧烈变化时，飞行员很难判定弹射时机，有可能双手都无法触及弹射把手，甚至可能会在超出人体极限的过载下昏厥而无法弹射。 美国研制的采用矢量推力控制技术的弹射座椅。试验中，座椅从66 米的超低空位置弹射
出舱，在空中通过矢量推力火箭筒调整座椅飞行轨迹，轨迹最低点距离地面有约30 米的高度差，足以保证飞行员安全。 在歼10 机头1：1 模型上测试的国产HTY-5B弹射座椅。从图片中可以清楚的看到，座椅穿
破舱盖时产生的碎片。该型弹射座椅在歼10服役后为飞行员提供了良好的生命保 这张并不清晰的照片显示的是国产HTY-6F 型座椅的弹射试验。该座
椅从一个在滑轨上被火箭助推器推动的轰6 机头模型上弹射而出。据
中国航空博物馆公开信息显示，装备轰6K 的弹射救生系统有3 台弹
射座椅和1 套指令弹射系统组成，解决了3 座飞机座椅弹射出舱后，空间轨迹可能发生的干扰问题。
退一步讲，即使飞行员能够拉动把手弹射出去，也不是在所有情况下都能安全跳伞成功。弹射跳伞，弹射只是第一步，能否在安全高度开伞才是保证飞行员安全的关键。虽然现代战机大多采用了零高度―零速度弹射座椅，具备相当广泛的弹射包线，但如果在飞机低空倒飞状态下弹射，对弹射座椅的性能要求仍然极高。
美国曾经研制过一种弹射座椅，依靠类似“矢量推力控制”技术的火箭发动机，在模拟弹射时做到了在66米的高度超低空倒飞弹射成功。但在现实中，对于世界所有国家的现役战机飞行员来说，低空倒飞弹射仍然无异于自杀。且不论倒飞弹射这种极端情况，当飞机机身纵轴线和地面平行，也就是带着90°坡度在低空进行弹射时，本身就接近了弹射座椅工作包线的边缘。因此，弹射座椅远远不是万能的。
另外，虽然歼轰7A在飞控系统上有所改进，使其在低空飞行性能与 “飞豹”基本型相比有所改善，但由于在气动上没有进行大调整（除去翼刀外），因此这种改善无法对性能有质的提高，加上“秦岭”发动机又并非以“泼辣性”见长，这使该机一旦在低空出现突发情况，留给飞行员的决断时间非常有限，进一步压缩了救生成功的空间。
如果在这场悲剧中硬要找出HTY-6B弹射座椅的缺点，那就是其采用先抛弃座舱盖再弹射的抛盖弹射救生方式。虽然抛盖和穿盖两种弹射救生方式在性能上各有千秋，各国战机均有采用。但从系统工作原理上说，在同等技术水平条件下，抛盖弹射在反应速度上确实要略慢于穿盖弹射，这对于低空救生来说的确有不利之处。
我国第一款采用穿盖弹射救生的战机是K-8型教练机（国内自用型为教8）。由于K-8主要承担训练飞行学员的任务，大部分情况下，其飞行姿态很少触及飞行安全包线;加上飞机气动外形设计良好，即使发动机停车后也有较好的滑降比，给飞行员充足的决断时间。因此，即使飞机出现意外飞行员需要弃机跳伞时，多能处在合适的弹射窗口;加上配套HTY-7弹射座椅“博采众家之长”的优秀性能，这使得K-8家族在国内外的事故纪录中，几乎从没有机毁人亡的一等事故。 K-8系列飞机虽然采用了穿盖弹射，但由于当时材料技术和工艺的限制，座舱盖内没有敷设配合穿盖弹射使用的导爆索，这使K-8系列飞机在弹射救生时只能靠火箭弹射座椅自身的冲力去冲破舱盖，而由于舱盖透明件的材料问题，产生的破片大小并不均匀，这会使飞行员和座椅一起冲破舱盖时容易被可能产生的面积较大的碎片划伤。
国内第二款采用穿盖弹射救生系统的则是歼10战机。在研制歼10的弹射救生系统时，除了应用性能更加出色、弹射包线更大的HTY-5弹射座椅外，其座舱盖透明件结构也有变化，在舱盖中央处敷设有导爆索，使透明件在被座椅冲击前先被炸“酥”，碎片大小更均匀，足以让飞行员在弹射时“毫发无损”。
从有相关报道的几次事故来看，歼10的弹射成功率还是比较让人满意的，除一次外，其余事故中飞行员均安然无恙，甚至还有英雄飞行员李峰驾驶失去动力的歼10成功迫降的例子。由于歼10的气动设计在在三代机中也堪称优秀，结合控制灵敏的数字式电传操纵系统，和“飞豹”相比，其飞行包线的安全范围自然不可同日而语。纵观歼10的二等以上事故，多数是由于在中低空遭遇AL-31FN发动机停车，空中启动无效才使得飞行员最终选择弃机的。而在多数情况下，发动机停车不会造成飞机状态特别剧烈的改变，不会影响现代化弹射救生系统的成功率，从而使歼10飞行员的事故生还率较高。
例如在2014年11月，一架歼10战机在交付部队前的试飞中发生了事故，虽然飞机最终坠毁，但其配套的HTY-5系列弹射座椅发挥了作用，飞行员成功跳伞获救。
国产HTY-8 型弹射座椅。据中国航空博物馆公开信息显示，该座椅由610 所研制，系引进俄罗斯K-36
我军三代机部队的另一主力――苏-27/30及其国产型歼11家族虽然使用的是抛盖弹射，但该机低空飞行性能优秀，拥有出色的滑降比。即使低空遭遇一台发动机停车的险情，只要不是高度太低或者姿态太不好，凭借AL-31F的优异性，通过打开另一台发动机的加力也能成功降落。即使发生特情，飞机完全失控，因K-36D/HTY-8系列弹射座椅的良好性能，飞行员也能成功脱险。因此，我军第三代重型战斗机部队无论在事故发生率还是伤亡率上都相对较低。
而我军大型飞机，特别是轰6 系列轰炸机机组人员的事故死亡率相对较高，其早期型繁琐的弹射救生方案是罪魁祸首，因为完成这一套程序实在是太慢了。在最新的轰6K轰炸机上，集中布置的三人机组采用了STZ-7型救生装置，配套3具HTY-6F型弹射座椅，应用了侧向轨迹发散火箭，座椅限臂器（对上肢进行约束防止被座舱结构割伤）等诸多设施，保障成员能够在轰6K相对狭窄的弹射通道中迅速依次逃生，互不干扰。
通过以上的介绍，希望破除的是部分人心目中的“弹射座椅万能论”，也就是认为无论什么情况，只要有性能先进的零-零弹射座椅，飞行员在事故中就能成功逃生，而因此进一步将“飞豹”飞行事故中飞行员的牺牲归罪于国产弹射座椅“不靠谱”。相信通过对飞机事故救生一般常识的了解，以及对前文提到的我军不同型号战机飞行事故问题的具体分析，大家心中对这个问题会有一个最终的答案。
“为有牺牲多壮志，敢叫日月换新天”。两位英雄试飞员为了将新型战机尽早交付部队，在试飞中为挽救飞机而最终没有成功跳伞。从公开报道中我们得知，其中一名飞行员卢志勇烈士还是首批完成驾驶歼15舰载战斗机在辽宁舰上起降科目的5名种子飞行员之一，对于尚处初创阶段的中国海军舰载航空兵部队来说，这一损失实在太过沉重。
根据《中国航空报》去年5月的报道，为“飞豹”系列战机研发的新一代弹射救生系统已经研制成功，据称该系统进一步改善了救生窗口偏短和前后舱弹射协调等问题。希望这套新的救生系统能够更好的保护飞行员的生命安全，也希望我们的飞行员们在空中遇到险情时总能化险为夷，平安归来。无论从哪个角度来说，他们的生命都太重要了。
