战略上，FCAS计划是在英、法两国不断加强防务领域合作的背景下问世的。而从装备更新计划来看，英法两国空军也都面临着同样的迫切需求，即在2030年前后装备一种新型作战飞机，逐渐替代各自现役的“台风”和“阵风”。根据两国签署的协议，FCAS可行性研究包括成熟关键技术、发展作战概念、增强仿真能力和估算研制成本，最后提出一个满足英国和法国作战需求的通用构型。按照协议，每个国家将分别投入6 000万英镑用于发展FCAS计划的几个核心研究领域，其中最重要的是确定总体气动构型。 逐步优化设计方案
作为一项联合计划，FCAS在总体设计上并不需要从零开始。近年来，BAE系统公司和达索公司已分别研制和试飞了各自的技术验证机，完全具备了气动布局、飞行控制和隐身外形等方面的设计能力。目前，“雷神”和“神经元”验证机均完成了飞行试验，证明了气动布局和飞控系统的设计日臻成熟.
针对未来作战需求，英法两国一再强调FCAS必须具备很强的隐身性能，可以突破严密的敌方防空系统，实施纵深打击任务。从目前进展来看，两种技术验证机均达到了低可探测性设计要求，但是考虑到飞控模式和续航能力，双方还存在一些不同意见，因此FCAS是继续选用一种飞翼布局还是采用一种翼身融合体构型，仍然需要深入研究。
早在两年多前，BAE系统公司发布的概念图显示，FCAS平台在气动布局上与两国正在测试的验证机存在明显不同，同时公开的缩比模型采用了一种单独的前机身段，同时明显加大了机身和翼展的尺寸。从性能方面看，这一方案在执行巡逻和武装侦察任务时，具备更大作战半径，续航时间或许会达到9～12小时，同时携带更多的武器可以打击更多的目标。
但是，在此次可行性研究启动仪式的现场，一个FCAS缩比模型摆在了显眼的位置，与此前的模型存在明显不同。乍看过去，FCAS模型在总体设计上非常类似诺格公司研制的X-47B验证机，的确，近年来随着美国和欧洲陆续试飞研制无人驾驶技术验证机，飞翼布局已经成为设计UCAV（无人作战飞机）的一个共识。
这种布局可以顺其自然地充分利用空气动力，从而实现气动性能和隐身性能的最佳优化，是一个非常接近于完善设计的形状。而且，飞翼布局不仅可以明显降低飞行阻力，在所携燃油量一定的条件下，能大大增加飞机的航程，而且省去了相关的结构材料和操纵机构，使结构重量显著减轻。
仔细观察，FCAS的局部设计与X-47B验证机存在一些明显不同。首先，它的机身部分基本沿袭了“神经元”的构型，特别是进气道设计如出一辙，但对机身后缘和排气装置进行了优化。为了进一步提高续航能力，FCAS减小了外段机翼的后掠角，大约为40°，并相应延长了翼展。同时，翼尖处采用了扭转，以减小局部迎角，控制机翼展向升力分布，相应增大了失速迎角。
这样，FCAS的后缘呈M形状，通过电传飞控系统对机翼后缘的4个操纵面和机身后缘的2个控制面进行综合控制，以实现航向稳定性和偏航控制。从合作研制来看，FCAS将共享一些经过验证的成熟技术，如“雷神”验证机在机翼上、下表面采用的控制面。
预计，FCAS的有效载荷和航程将与“阵风”或“台风”基本相同。此外，两家公司还在考虑发展UCAV空中加油技术，初步用于转场，随后可以增加航程和续航时间。 力求提升系统性能
与此同时，罗罗公司与斯奈克玛公司将重点评估动力装置方案。目前，双方正在全面论证是采用M88或EJ200发动机的衍生型、还是研制一种全新的高涵道比涡扇发动机，以适合于低可探测性进气道所要求的空气流量。就性能而言，双方更愿意为FCAS平台研制一种新型动力装置。
迄今为止，有关研究集中于为FCAS验证机发展一些可行的推进技术，同时可以为机载系统和传感器提供足够的电力。在可行性研究阶段，两家公司将针对FCAS的作战需求，基于新的推进系统概念和技术，进一步推进各自的关键技术研究，目前已经将测试陶瓷基复合材料和3D编织复合材料的工作列入其中。
从缩比模型看出，FCAS为了更好地降低雷达反射截面积，采用了埋入式进气道，在机身前部正上方设计有一个宽大的进气口，空气通过S形进气道流入到机身内部。进气口上缘采用锯齿形结构，可以削弱雷达回波，而下表面采用了类似DSI技术的鼓包构型。
FCAS采用了罗罗公司设计的埋入式排气装置，通过专门的燃气冷却装置来降低红外辐射。此前，该公司在为“雷神”验证机优化推进系统的过程中，解决了将低可探测V形排气系统完全嵌入在机体内的一系列技术问题，有效地控制和消散燃气，降低排气温度和红外信号，实现了推进系统的低可探测性。
在航空电子领域，塞莱克斯公司和泰勒斯公司正在为FCAS发展一些态势感知技术。两家公司将研制和成熟一些目标探测与跟踪技术，其中雷达研制项目将是这项可行性研究中的标志性项目。这种多功能雷达不仅能用于传统的测绘和目标识别，还可以为“流星”远距空空导弹提供制导。
双方还将论证先进的传感器用于重新规划路径和目标跟踪，使得FCAS具备高级别的自主权，可以减少对于数据链的依赖，同时降低操作员的工作负荷。此外，电子战系统也在考虑之中，因此FCAS有能力应对突然出现的威胁。此外，可行性研究还将全面升级现有的信息与通信系统，重点发展低频卫星通信设备。 目前，英、法两国已经就FCAS可能承担的任务领域达成一致意见。五项任务被视为最优先级别，包括压制和摧毁敌方防空系统、攻击机场、打击战略目标、空中拦截和执行武装侦察任务。其他的低优先任务包括反舰打击、近距空中支援和防御空中对抗等。
因此，研制人员还必须充分验证FCAS内部携带多种空对地弹药武器的可行性。2015年，达索公司将利用“神经元”验证机来测试激光制导炸弹够攻击地面目标的技术，探索将UCAV融入一个指挥、控制、通信、计算机和情报环境中实施网络中心战的能力。 并不排除有人驾驶
值得注意的是，FCAS计划的可行性研究虽然重点集中于UCAV方案，但并未排除有人驾驶平台的方案。此前，这项计划的所有迹象都显示出正在研制一种UCAV，但是英国国防部军事装备局局长伯纳德・格雷和BAE系统公司首席执行官伊恩・金在启动仪式上均表示，有人驾驶飞行器仍然是一个重要选择。可见，英、法两国当前围绕UCAV所发展的一些关键技术将有可能用于打造新一代有人驾驶战斗机。
从雄心勃勃打造UCAV到开始酝酿有人驾驶平台，两国政府都在审慎地考虑欧洲新一代空战装备的未来发展方向。纵观整个过程，FCAS计划可谓是双方在防务领域竭诚合作的一次重要尝试，基本立足于UCAV领域积累的技术成果，在正式提出之际就已经存在着有人或无人等选项，很大程度上反映出各自在近20年来探索和研究未来空中打击能力的发展思路。
英国一直强调为本国空军发展远程、纵深打击能力。早在20世纪80年代末，英国国防部就着眼于未来替换“狂风”攻击机的潜在需求，启动了一项“未来攻击机”（FOA）计划，旨在研制一种具备纵深攻击能力的多用途战斗机。1997年，英国国防部将这项计划重新调整为“未来空中攻击系统”（FOAS）计划，首次提出了UCAV发展愿景，在装备发展方面重点关注无人机所需的关键技术，以便适应刚刚出台的远征战略。
2005年6月，英国国防部重新制订了“纵深持续攻击能力”（DPOC）计划，用于替代FOAS计划，设想在2020年前后正式装备一种作战平台，而UCAV只是一种可以满足作战需求最低限度部分的一个候选方案。2010年，英国国防部在《战略防务评估》中取消DPOC计划，由酝酿之中的FCAS计划取而代之。在可行性研究正式启动之前，英国国防部又透露出新的思路，表示正在评估FCAS计划的一些可供选择方案，包括追加采购F-35战斗机和延长“台风”使用寿命，甚至考虑研制一种全新的有人驾驶战斗机。
略有不同的是，法国更希望首先集中力量研制一种UCAV。本世纪初，达索公司经过多年潜心探索，掌握了发展未来战斗机最为关键的隐身技术，并提出和领导了“未来欧洲空战系统”（SCAFE）和“神经元”等多项研究和验证计划，目的是为2020年以后发展下一代作战平台储备必要的尖端技术。按照达索公司的设想，未来在实施空中打击行动时，操纵人员能够在一架类似“阵风”双座战斗机上，控制UCAV以自主模式实现“蜂群”飞行，可以像电脑游戏一样，按照一种熟悉的样式实时控制每个分队的行动。
但是，为了保证英、法之间的合作顺利，法国国防部也做出了一定妥协，表示法国并不只是看作将FCAS看作一种单一平台，而是作为有人驾驶飞机和无人驾驶飞机的有效组合，因此已经发起了多个概念研究，以确定最佳组合，即以最低的全寿命周期成本获得最合适的性能。
由此可见，无论最终优先发展何种驾驶模式，FCAS计划都将成为确保英国和法国在航空和防务领域长期保持技术优势的一次机会。如果研制工作顺利，具有纯正欧洲血统的FCAS原型机有望在2020年前后问世，并在2030年左右成为新一代空战利器。
