故障现象：一辆2005年产广汽本田雅阁2.0轿车，搭载BAYA型5挡自动变速器，行驶里程17万km。用户反映该车每行驶2～3h后，便出现加速无力和换挡冲击的现象。每当这种情况出现，熄火重新起动发动机后，车辆又恢复正常，但再行驶2～3h后，同样的故障又会出现。为此，该车在当地的修理厂对变速器进行过大修，但维修没有找到任何故障点，故障也未能排除。
检查分析：维修人员接车后，首先用故障诊断仪读取动力控制单元变速器控制部分的故障存储器，结果读出2个故障码，分别为45―1――换挡电磁阀机械故障；45―6――线性电磁阀机械故障。清除故障码后进行道路试验，变速器开始时换挡一切正常，行驶一段时间后，明显感觉发动机转速和实际车速不对应，即发动机转速偏高。此时停车重新挂入D挡行驶，结果出现挂D挡冲击现象，同时在整个行驶过程中变速器仅换了1次挡，而且换挡时的发动机转速较高。再次读取故障存储，发现原来的2个故障码再次出现。
根据故障码的提示，分析可能的原因在于：电磁阀本身故障、电磁阀线路故障、电控问题及信号干扰问题。首先在确认线路无短路或断路问题后，用已知性能良好的换挡电磁阀A、B和C对故障车进行替换，路试发现故障依旧，故障码也未改变。再找来一组确认正常的线性电磁阀，即离合器A、B和C的压力控制电磁阀进行替换，路试后发现情况仍然没有任何改变，这样基本排除电磁阀及线路的问题。
再次连接故障诊断仪，进行随车路试数据采集。当故障出现时，及时停下车来，当场查看采集到的数据流。此时发现换挡电磁阀的工作状态与其正常状态不一致(图1)，而且变速器控制单元发出的挡位指令也不正确。此时维修人员是踩住制动踏板使车停止的，换挡杆仍处于D挡，发动机也在运行。在这种情况下，变速器应处于1挡状态，但实测的数据却显示处于2挡，这显然不正常。
维修人员继续试车，这时明显感到车辆加速无力，发动机转速达到4000r／min时，变速器才升挡。再次停车观察，变速器仍然处于2挡。在这种情况下，熄火并重新起动发动机，挂入D挡，数据显示变速器处于1挡(图2)，各换挡电磁阀的状态也与其正常状态一致。试车，车辆加速有力，换挡正常。
在发动机运行，换挡杆挂入D挡，踩住制动踏板使车辆保持静止的前提下，比较故障状态与正常状态的数据。正常情况下，变速器处于1挡，换挡电磁阀A、B和C打开，D、E关闭。而故障车数据显示，变速器处于2挡，换挡电磁阀B、D打开，A、C和E关闭；在发动机转速、负荷以及车辆行驶状态(静止)等关键控制量都一样的情况下，动力控制单元却发出了截然不同的控制指令，显然是变速器控制方面出现了问题。那么，就需要确定是电控问题还是信号干扰问题。
是什么原因导致动力控制单元运行的混乱呢?执行元件的问题已经排除了，难道是传感器有问题吗?查看发动机转速、节气门开度和车速等数据，都是正常的。根据以往维修经验，动力控制单元的问题除了控制单元本身、传感器和执行元件外，就是电磁干扰问题。
电磁干扰往往会使控制单元运行出错，这种错误势必导致变速器的控制出现异常。假设故障是由电磁干扰所致，接下来的任务便是找到干扰源。检查确认该车并无任何外加的电器设备，因此干扰应来自原车电器系统。
车辆本身常见的干扰源包括发电机、点火线圈和火花塞。首先检查火花塞，发现火花塞为副厂件。测量火花塞接线螺母与中心电极之间的电阻，阻值为0.5Ω。车辆为降低电火花所产生的电磁辐射，一般来说都严格控制火花塞击穿混合气时的功率。而为了做到这一点，比较容易控制的是击穿电流，所以在高压电路中串联有电阻。对于本田专用火花塞而言，正常的火花塞阻值应为5kΩ，因此判断电磁辐射干扰源很可能是这种副厂的火花塞。
故障排除：更换原厂火花塞后试车，一切正常，故障排除。
回顾总结：有些故障并不像表面看到的那样简单，也不是根据故障码换件了事，而是要深入查看车辆的数据流，根据数据流的变化来找到故障点。不要盲目地进行零件替换，当然零件替换往往能解决一些问题，而且节省时间，4S店零件又比较丰富，为此提供了便利。但零件替换的同时也阻碍了人们的思路，使思路变窄，一旦走入误区，很难再找到正确排除故障的思路。例如这个案例，如果维修人员本着替换零件的思路去做，很有可能再次解体变速器，但这样做的后果不免与节省时间的初衷背道而驰。
