船舶抵押权和船舶优先权都是以船舶为标的物的担保物权，由于发展国际海运业需要巨额资金且风险极大，于是这两项制度应运而生。船舶抵押权的设定为船舶所有人解决了融资难的问题且不影响船舶的正常营运，而船舶优先权自发保护为保全船舶、安全续航发挥重要作用的债权人利益，鼓励他们继续为船舶所有人提供资金融通或供给劳务，以保障船舶航行之安全，这两项较古老的海商法制度都为推动国际海运事业的发展居功至伟。
根据法律规定，船舶优先权之优先性高于船舶抵押权之优先性，这样就产生了一对矛盾：当同一条船舶上既有船舶优先权又有船舶抵押权时，因为须先清偿完船舶优先权，待有剩余，才清偿船舶抵押权，那么船舶抵押权人的债权就有可能得不到清偿，所以，法律规定的船舶优先权项目越多，范围越广，对船舶抵押权人的利益的威胁也就越严重。更有甚者，因为船舶优先权欠缺公示方法，具有秘密性、不公开性的特点，抵押权人在设定抵押时以及在设定抵押后，对在抵押船舶上已经产生的以及将来可能产生的船舶优先权均无法知悉，因此抵押权人的利益能否得到有效保护始终处于无法预知的状态，等到抵押债权期满，抵押权人将船舶依法拍卖欲清偿债务之际，各种优先权纷纷从秘密状态转为公开状态，并且享有优先于船舶抵押权清偿的权利，如果拍卖的价款不能足额满足船舶优先权或所剩无几，船舶抵押权则几乎毫无担保效力。因此，船舶抵押权与船舶优先权之间的效力冲突，加大了船舶抵押权人的借贷风险，在相当程度上打击了抵押权人的信心，使他们视为畏途，望而却步，这样，海商法创设的船舶抵押权制度的融资作用就会大大地被削弱，进而将大大地制约国际海运事业的发展。
有鉴于此，笔者认为有必要对船舶优先权制度作一深刻反省，公平合理地解决船舶优先权和船舶抵押权之间的效力冲突。对于这一问题，目前，在法律理论界主要存在三种主张：一是废除船舶优先权制度，其作用由船舶抵押权制度所取代；二是建立船舶优先权的公开登记制度，以限制和减轻对包括船舶抵押权人在内的债权人和善意第三人的损害；三是压缩和减少船舶优先权担保的海事请求的项目，以提高抵押权人的地位。
笔者认为上述三种主张都有不妥之处。对于第一种主张，笔者认为，废除这样一个过去曾为国际海运事业的发展作出巨大贡献，而且将来仍将发挥巨大作用的法律制度，诚为可惜。而且船舶优先权和船舶抵押权虽然同为债权之担保，但所担保债权的种类有较大的差异，船舶抵押权作为约定担保物权，所担保的是金钱借贷债权，为有效存在之确定债权，而船舶优先权作为法定担保物权，所担保的则是为了保全船舶、安全续航而产生的特种债权，债权成立的时间、类别、数额均处于不确定状态，因此，用船舶抵押权取代船舶优先权，无论在理论上还是在实践上，都有难以逾越的鸿沟；对于第二种主张，笔者认为，由于船舶优先权所担保的债权的产生、增减和消灭都不可预知，船舶和船员的流动性也比较大，各类债权人的人数较多且分散于世界各地，船舶优先权法定存续期间较短……，要求船舶优先权人随着债权的产生、增减和消灭去作设立、变更和注销登记，将使他们不胜其烦，其实行的难度可想而知，其可行性也将大打折扣。再说，船舶优先权作为法定担保物权，不能随意剥夺，这样，船舶优先权人不登记的责任就很难设定，而没有责任的义务将形同虚设；对于第三种主张，笔者认为，国际海事委员会已作出了不懈的努力，先后制定了《１９２６年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约》、《１９６７年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约》和《１９９３年船舶优先权和抵押权国际公约》，这三个国际公约都为压缩和减少船舶优先权担保的海事请求的项目做了大量的工作，特别是第三个国际公约已将其压缩和减少到了最小限度，进一步压缩和减少的可能性不大。因此，上述三个主张都不可取。
笔者认为，要解决这一问题，关键是消除船舶优先权的秘密性，增强其透明性，使抵押权人在设定抵押时，能准确掌握已经产生的船舶优先权，据此以预知借贷风险，从而决定是否同意借贷或者提高借贷利率。因此，笔者建议，在立法时，可借用保险法中的最大诚信原则和程序法中的船舶优先权催告程序。
根据法律规定，船舶优先权人可向船舶所有人、光船承租人和船舶经营人主张船舶优先权，但只有船舶所有人才享有船舶抵押设定权。在通讯技术高度发达的今天，对在设定船舶抵押时已经产生的船舶优先权，船舶所有人都应能及时知道，所以，只要他们本着最大诚信原则，如实告知已经产生的船舶优先权，消除其秘密性，就能让船舶抵押权人初步掌握已经产生的船舶优先权，权衡利弊，作出正确抉择，从而达到减少借贷风险的目的。法律条文可以这样设定：第Ｍ条 订立船舶抵押合同时，抵押人应当如实告知已经产生的船舶优先权。
抵押人故意隐瞒事实，不履行如实告知义务的，或者因过失未履行如实告知义务，足以影响抵押权人决定是否同意借贷或者提高借贷利率的，抵押权人可以决定提高借贷利率或者解除借贷合同，并提前实现船舶抵押权。
在抵押人告知了已经产生的船舶优先权后，抵押权人如何知道抵押人真正履行了如实告知义务呢？笔者建议，借用程序法中规定的，为船舶转让时消灭船舶优先权而设定的船舶优先权催告程序。法律条文可以这样设定：第Ｎ条 自船舶抵押合同成立之日起七日内，抵押权人可以向抵押船舶船籍港所在地的海事法院申请船舶优先权催告。
第Ｎ＋１条 海事法院受理船舶优先权催告申请后，应当在七日内向已知的船舶优先权人发出通知，同时通过报纸或者其他新闻媒体发布公告。
第Ｎ＋２条 船舶优先权催告期间为六十日。
在船舶优先权催告期间，自船舶抵押合同成立之日已经产生的船舶优先权的优先权人应当在海事法院办理登记。
已经登记的，在该船舶优先权存续期间，登记继续有效；未登记的，在该抵押权人为实现船舶抵押权而拍卖抵押船舶时，视为放弃在本次拍卖船舶价款中受偿的权利。
第Ｎ＋３条 在船舶优先权催告期间届满后七天内，抵押权人应当将是否提高借贷利率或者解除借贷合同的决定通知抵押人，逾期视为放弃权利。
通过借用船舶优先权催告程序，一是可以检验抵押人是否履行了如实告知义务；二是敦促抵押人确实不知道的船舶优先权人前来登记；三是可以剥夺在催告期间未予登记的船舶优先权在该抵押权人为实现船舶抵押权而拍卖抵押船舶时，从本次拍卖船舶价款中受偿的权利。这样，在设定船舶抵押时已经产生的船舶优先权就会从秘密状态转化为明确、具体和透明状态，以利于船舶抵押权人作出正确的决策。
那么，在借用最大诚信原则和船舶优先权催告程序后，实行起来有多大的可行性呢？笔者认为，可行性较大，理由是：第一，由于借用的最大诚信原则和船舶优先权催告程序的截止时间都规定在设立船舶抵押时，即船舶抵押合同成立之日，在这一具体的时间点上，已经产生的船舶优先权是确定的（可能有些船舶优先权的具体数额暂时还不能确定，但在不久的将来还是可以确定的），而且也可以为船舶抵押人和船舶优先权人所知悉，所以要求他们履行如实告知义务和登记义务，在事实上是切实可行的；第二，最大诚信原则和船舶优先权催告程序都是较为成熟的法律规范，适用于船舶优先权制度，在实体上和程序上都不存在任何障碍，所以，在法理上也是切实可行的；第三，诚信原则是民、商事活动的最基本原则，是民、商事法律中的“帝王条款”，要求船舶抵押人履行最大诚信原则，只不过稍微加重了一点义务而已，并非勉为其难；第四，由于一艘船舶的价值有限，在船舶优先权存续期间，船舶所有人在同一船舶上多次设立抵押的机会不是很多，所以借用船舶优先权催告程序后不会给船舶优先权人增加很多的麻烦。而且在设定船舶抵押时，已经产生的船舶优先权经登记后，在其存续期间，登记继续有效，可以达到一劳永逸的效果；第五，根据船舶抵押人的告知，对已知的船舶优先权人，可用书面的形式通知其登记，而对未知的船舶优先权人，可用公告的形式通知其登记，这样，可从程序上保证船舶优先权人充分参与登记；第六，借用的船舶优先权催告程序虽然剥夺了未予登记的船舶优先权人从本次拍卖船舶价款中受偿的权利，但并未剥夺其船舶优先权，无论该船舶的所有人是否变更，他们都可以依法另行扣押并拍卖该船舶来实现自己的权利，这样，不登记的责任就规定得明确具体且公平合理了。
总而言之，通过借用最大诚信原则和船舶优先权催告程序，能够有效地消除在设定船舶抵押时所产生的船舶优先权的秘密性，为船舶抵押权人决定是否同意借贷或提高借贷利率提供参考依据，减小因船舶抵押权和船舶优先权之间的效力冲突而给船舶抵押权人带来的较大的借贷风险，从而增强借贷信心，对推动船舶抵押权制度的发展相信会有一定的裨益。然而，令人遗憾的是，借用最大诚信原则和船舶优先权催告程序，仍无法消除在设定船舶抵押后所产生的船舶优先权的秘密性，使船舶抵押权人仍负有较大的借贷风险，但此种风险应属于商业活动的固有风险，如何有效减小或消除该风险，有待有兴趣的法律界同仁们作进一步的探讨。
