“高铁第一人”张曙光浮沉
因为“很会来事”，他一跃成为部长的亲信，并由此掌控中国高铁的命运，运筹帷幄，颇受业内人士的赏识；然而，一转身，他成为了阶下囚被曝涉贪高达20多亿美元。
张曙光的位置相当特殊。以职位论，张曙光虽然不是副部长，但作为刘志军的亲信，主抓高铁引进谈判和建设，所掌运输局本身又是铁道部最核心的职权部门，主管铁路运行计划及发展规划，几重因素相加，张一时风头无两，成为铁路系统炙手可热的实权人物。2007年和2009年，张挟高铁如火如荼的发展势头参选院士，虽有各方鼎力相助，又有铁路企业组建的助选团上下打点，终因有人执意反对而落选。 时至2011年，由刘、张二人一手推动的高铁建没已经全面铺开，成为令世界震惊的“奇迹”。一时间，连英国《金融时报》中文网站都在讨论中国什么时候会把高铁从北京修到伦敦。 在张的同情者和反对者眼中，张的形象两微分裂。反对者将他描述为不学无术却热衷于溜须拍马、沽名钓誉的投机分子。但在铁路机车建设领域，很多人对张的遭遇不无惋惜，他们一方而佩服其工作能力，肯定其在高铁建设中的贡献；另一方面，亦对他和其家人操纵招标颇有微词。 或许，这两面都是真实的张曙光。 挤进客车处 据张曙光的一位同事透露，张“从基层干起，用了近十年时间升至蚌埠车辆段副段长”。1991年年底，张被调至铁道部机车车辆局验收室任管理工程师。这次调动，两个职位虽然同为科级，但从基层到部里，这一步堪称鱼跃龙门。 张曙光身高近一米八，相貌堂堂。他和妻子王兴都曾就读于兰州铁道学院。王兴1960年出生，比张曙光小四岁。“虽然于兴貌不惊人，但父亲当时是铁道部里的‘老人’，资历很深，和部里很多人都很熟悉”。王兴的父亲王亚良，上世纪80年代初曾在国际铁路联盟中国驻波兰办事处任职，80年代中期任铁道部外事局副局长一职。 张曙光很快熟悉了部里的工作，他的下一个目标是客车处。上世纪90年代初期，客车处是车辆局的实权部门，以“接触面广和水深”而著名，其职能一是编制每年的新造客车计划，在铁道部下属机车制造厂间分配各厂的制造指标；二是负责审批地方铁路局的客车更新计划，这对地方局非常重要，就连刘志军在沈阳局当局长时电要“跑部”多要指标。 在验收室工作两年之后，1994年年初，张曙光私下透露希望调往客车处，当时客车处的领导同意“让张曙光过来先待上一段时间试试”。其时，客车处连处长共五个人，副处长一职一直空缺。199辟，张曙光填补了这一空缺，从此展现出出众的沟通能力。初拥豪宅 在2001年铁道部部属机构改革之前，客车处位置很关键，是机车制造厂和地方铁路局的主管单位之一，对各机车制造厂和铁路局的设备物资招标拥有很大话语权。因此，对国内大量中小机车配件制造商来说，直接获得铁道部客车处的首肯，是进入铁路市场的捷径。
张曙光在客车处任职时的一位同事称，“张曙光擅长交际，很会来事”，很多对外的交际应酬都由他出面。客车处经常要参与铁路设备物资招标和展会，张很愿意去，有时还要5万元的出场费。 1998年，张升任客车处处长。但张到客车处不久，就有各地的厂长私下里反映对张的感觉“不太好”，“要条件，给好处”，但都不明说具体事情。期间，铁道部内部还曾传闻，有人举报广州一家机车冷冻机厂想进入铁路市场，给张曙光送了30万元。 张曙光当年是否已有问题?从相关调查来看，张曙光当时就已家产可观，超出了他的正常收入。而张曙光的妻子王兴已经赴美，成为了一家名为“马克夫”的集便器厂商在中国的独家代理。在她的帮助下，马克夫很快打入中国市场，2003年以前一度是铁路集便器的主导品牌。 曾与张曙光共事的多位铁路人士证实，张曙光和原铁道部部长刘志军“关系非同一般，是刘的铁杆亲信”。张曙光后来步步高升，正得益于刘志军的大力提拔。 铁道部一位退休人士透露，张曙光和刘志军1997年已经认识；1998年张曙光调到客车处后，两个人关系更加密切起来， “当时刘志军任铁道部主管运输的副部长，负责提速试验，需要客车处的人现场配合”。 1998年10月，原客车处处长退休，张曙光官升一级，正式出任车辆局客车处处长。从多位接近张曙光的人士捕述中可以看出，张曙光之所以能够成为刘志军的铁杆亲信，关键在于他能很好地贯彻执行刘的想法和命令。“刘志军爱熬夜，张曙光夜里就陪着刘志军；刘提出什么问题，张曙光都能提出些办法；刘志军爱好女色，张曙光就给安排。加上张曙光和刘志军一样，在人际交往方而会来事，两人很对脾气”。 2003年3月，刘志军出任新一届铁道部部长后，张曙光的升迁之路就此打开。 2003年4月，张曙光从沈阳铁路局调任北京铁路局，出任北京铁路局副局长。随后不到半年，即调回铁道部，出任铁道部装备部副部长兼高速办副主任，负责高铁技术引进。虽然张只是高速办的副主任，但因与刘志军关系掌握实权。按照惯例，铁路系统内人员至少应在原岗位干满一年才能升职，但在刘志军的重用下，张曙光突破了惯例，一年多时问三易其职，一路高升，2004年即出任铁道部运输局局长兼剐总丁：程师，号称“中国高铁技术第一人”。高铁能人 从2004年开始，张曙光的主要工作都围绕着高铁展开。刘志军上台之后，搁置前任已经铺开的“网运分离”改革，并提出先发展再改革，铁路现阶段的主要任务是引进国外高铁技术，实现铁路“跨越式”发展，以解决铁路运力不足的难题。张曙光是刘志军这一战略的第一执行人。中国近年的高铁发展历程，深深地打上了张曙光的烙印。 很多铁路系统人士，对张的工作精神和能力都赞赏有加，他被形容为“很有能力，思维敏捷，开会讲话很有感染力，听下而的人汇报工作也很快能抓住重点和问题”，而且工作非常卖力，“经常和下面通宵开会研究问题”。 在刘志军主导下，2004年至2006年 间，铁道部先后进行了三次重要的高铁招标，即两次动车合资招标和京津城际招标。三次招标过程中，铁道部的操盘手正是时任运输局局长的张曙光。 在一位参与当年技术谈判的人士看来，直到今天，铁道部当时采取的谈判策略仍值得赞赏，“铁道部在谈判中占据r主导，所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果中方不让步，对方一点办法都没有。我们让四家外商来竞争，这家不行就找那家。在市场换技术的情况下，当时铁道部已经做到最好。”而在铁道部出台的一本宣传手册中，一夜之间砍掉西门子90亿元竞标价格的故事，更成为张曙光在谈判中的得意之作。 在铁路内部人士看来，以最快的速度发展高铁客运专线网，是刘志军的战略，刘从中央要来了政策和钱，执行者则是张曙光，二人的胆量和魄力的确非常人能及。“在短短5年里实现了铁路运营里程翻一番，最高时速350公里，这在国内国外都没有先例。” 这种赶时间、拼速度式的大跃进，给张曙光也带来了巨大压力。“私下里张也表示压力很大，整夜睡不着觉，感叹自己陷入太深，已难以回头。”一位熟悉他的人士称。 在很多业内观察家看来，铁道部之所以现在腐败缠身，安全问题频发，症结并不在高铁本身，而在于体制。高铁该不该建，该建多少，以什么方式和速度来建，本身是技术性问题；但铁道部政企不分，在刘的力推之下，高铁成为滋生腐败的肥沃土壤，也埋藏了巨大的安全隐患。“根子在铁道部政企不分，既是政府，也管企业，规章它制定，文件它来发，甚至制定规章时就想好了一旦出了事怎么解释。这个权力铁道部很难放弃，因此缺乏改革的动力。”北方交通大学教授赵坚说。 跑院士 张曙光自2007年开始申报院士，但终以一票之差落选。2009年，张曙光卷土重来。这次张又重新组织人出版了三本著作，申报当年的院士评选。据多位铁路业内人士证实，当时有企业专门组织了一个团队为张曙光拉票，挨个跑评委，包括组织评选专家去各地出差，参观动车基地的生产活动，并介绍高铁技术消化吸收成果，“来回都是公费，每人还送了礼品”。而张手中掌握的科研项目经费，也成为其拉票的利器。 但这没能拉拢所有人。据一位张曙光的前同事透露，“他担心南车的院士作梗，就由刘志军出面，南车的几位领导作陪，请南车的院士吃饭，希望不要反对。” 张曙光的造假行为也遭到举报、当时南车株洲厂的工程师及铁科院的专家都曾向中科院举报张曙光造假，院士评委会启动调查。上述知情人上透露，当时被询问的有铁科院的机车制造专家，铁道部向铁科院施压，希望铁科院车辆所的人向调查组说明张的申报材料属实，最终敷衍了事。 结果，在中科院2009年度院上增选评选时，张以一票之差未能获得三分之二以上的赞成票数，再次“饮恨”。 他没有机会再来一次了。 张曙光出事后，一位江苏溧阳的企业家曾去北京拜访过他的父母：他的父亲还保留着当年红军长征的习惯，扎着绑腿，身体很好。他的母亲因张曙光出事很伤心，对她来说，张曙光是她的骄傲。此前老家来人，她喜欢给家乡的人看张曙光和国家领导人的合影。 现在，张曙光与原铁道部部长刘志军均为阶下囚，给我们留下了深深的思考。