从惊恐到冷静
后来，他当了海军试飞教官。在教学员掌握这种螺旋飞行时，他就不仅仅是数着冲向地面的旋转圈数了。他能根据把他推向椅背的压力，来确定飞机的旋转中心。他要看翼尖和地平线，以判断飞机的俯仰和倾斜角度。他还要测算旋转的周期，注意每转一周掉下多少高度。当然，现在他驾驶787不需要做螺旋飞行了，但需要同样的沉着冷静。
严谨、再严谨
波音787系统主任迈克・辛尼特说，卡瑞克特别热爱工作，他们曾经一起在787模拟器座舱里进行飞行练习，因为要完成所有的测试，模拟器必须24小时工作，他们被安排在午夜至凌晨3点测试。“在模拟器里，卡瑞克特别开心，在座椅上甚至有点手舞足蹈起来，甚至高举拳头，摇摆着手臂和上身，”辛尼特说：“时至今日，同事们偶尔还会看到他在飞机座舱里的‘舞蹈’”。
卡瑞克说，对于试飞，他总是力争完成得恰到好处。所以，录入787飞行手册中的数据与波音工程师所期望的完全相符。卡瑞克在描述飞行擦尾试验的精度时说：“当飞机在跑道上加速时，飞行员拉起机头，直到飞机尾部接触地面，随着尾橇处火星四射，飞机抖动起来。”
这项试验是为了测试飞机的最小离地速度。“在整个过程中，你感到机尾在向下，”卡瑞克说：“如果你把机尾压得太狠，那就相当于刹车了，飞机再也无法加速。如果你不把尾翼向下压，就无法飞出飞机的真实性能。”正是在卡瑞克的努力下，787飞行手册中目标离地速度的设定就提高了10%。
“写进飞行手册的试验数据将指导客户如何驾驭787飞机。如果飞行手册说，在夏日，从丹佛出发的航班要少载一名旅客，那么在飞机使用几十年的全寿命过程中，这将会是个很大的数目。”卡瑞克表示。
在波音787首飞的当天，波音必须考虑各种可能性。当时，机上有一个备用的无线电话。卡瑞克和副驾驶兰迪・内维尔带有6部手持无线电，他们还有两个降落伞。在最坏的情况下，他们可以扳动身后的一个开关，使8个机窗爆裂，以使飞机减压。另一个开关将引爆装药，炸开右翼后面的逃生门，然后他们就可以跳伞了。卡瑞克说，是的，这种情况不大可能发生，但并不排除所面临的未知世界。“在航空工业中，人们第一次使用这样大的复合材料机翼，带复合材料的翼梁，而且一下子就成功了。”他说，“显然，我们觉得，我们做得不错，否则我们是不会成功的。但是，真正的效果还有待检验。”
他从不惧怕试验新东西
卡瑞克家乡的朋友、他的同窗说，他们之前就听说过这些故事，他做事总是拿得起放得下。“这说明他热爱生命，所以他没有把这些真正看作冒险。此外，他很聪明，而且知识丰富，这也降低了风险程度”。
卡瑞克的前教练和中学数学老师说，他是自信和谦虚相结合的典范。“大家都知道，他很有才能，从不惧怕试验新东西。毫无疑问，他相信自己。如果他认为他能做的，他很可能就会去做”。乡亲们认为，正是家乡的这方水土让他坐到了787首席试飞员的位子上。他们为卡瑞克的成就感到高兴。
2002年3月，卡瑞克在存放于西雅图飞行博物馆的20世纪40年代世界上第一种全增压客机――波音307“同温层客机”的一次转场飞行中担任副驾驶。该机从埃弗雷特出发后发生故障，迫降在阿尔基海滩外面的埃里奥特湾水面上。关于那次经历，卡瑞克说，他和机长巴兹・尼尔森把水上迫降处理得很好。在第一台发动机停止工作后，卡瑞克就按正常程序把螺旋桨桨叶变成顺桨状态，以减少阻力，但很快其他发动机也停转了。他意识到，如果也同样处理这些发动机的话，可能使蓄电池耗尽，致使飞行操纵机构完全动不了。于是，他对机长说：“巴兹，不能再飞了。”他坚持自己的看法，并和他商量，找个最安全的地方降下飞机。后来查明，事故是由于起飞前机组4人关于燃油状况的通信联络中断造成的。
卡瑞克说，现在他为787设置了一套检查程序，这显然是从那次事故中吸取的教训，以确保两位机组成员和监控工程师每隔10到15分钟就能了解一下飞机的状态。
史密森学会主办的《航空和航天》（《Air&Space》）杂志玛丽・麦基洛普采访了迈克・卡瑞克，后面是他们的访谈记录。
