铁路建筑限界是确保铁路安全运行的重要技术参数，是铁路房建专业技术设备都必须坚守的技术红线，不得逾越。近年来，随着我国国力的增强，人民出行要求的提升，铁路服务水平也得到长足发展，一大批高铁客站投入运营，靓丽的站台、雨棚为旅客提供了便捷、舒适乘降条件，它们在为旅客提供方便出行的同时，也对其设计、施工、维护运营单位和人员提出了更严格的要求。近年来，出现了多起站台侵限刮蹭列车事件，严重危及行车安全。因此，如何确保站台、雨棚等铁路房建设备满足建筑限界要求，不发生侵限事件，是房建专业人员迫切需要解决的课题。下面就铁路房建设备建筑限界管理谈一些个人认识。
1 房建设备侵限的表象
房建设备侵限是指房屋构筑物( 如站台、雨棚、天桥、高架候车室结构柱) 侵入列车运行安全空间，可能在列车与房屋构筑物间发生刮蹭、碰撞。这个列车运行所需的安全空间，是一个和线路中心线垂直的极限横断面轮廓，这就是铁路的建筑限界。建筑限界需按照中国铁路总公司印发的《铁路技术管理规程》( 铁总科技[2014]172 号) 有关建筑限界规定执行。凡是房屋构筑物侵入铁路的建筑限界，就判定房建设备侵限。房建设备常见侵限具体表现为: 站台墙倾斜侵限、站台帽砖松动外移侵限、站台曲线段侵限、雨棚横向挑梁端头侵限、雨棚封檐松脱侵限、雨棚沉降缝盖板松脱侵限、线路间雨棚柱侵限、高架候车室结构柱侵限等。教你写论文
2 侵限原因分析
造成站台、雨棚等房建设备侵限的原因很多，既要从设计、施工、验收各个阶段予以考虑，也要从介入、运营维护来进行分析。
1) 设计单位房建专业和线路( 站场) 专业配合不够密切，限界设计不明确。
a. 相邻线间距、站台限界、雨棚限界综合考虑不周，出现不能同时满足的现象; b. 线路、站台、雨棚排水统筹协调不密切，雨排水渗灌站台基础，站台墙下沉倾斜; c. 雨棚二次结构( 吊顶板、封檐板) 设计不明确，导致施工随意，易发生脱落，潜藏侵限隐患;d. 曲线段站台、雨棚，建筑限界设计不明确，限界加宽范围考虑不周; e. 咨询等设计单位审查不严格，没有及时发现设计不明确或错误之处并加以指正。各种论文代写
2) 施工质量差。这是导致站台、雨棚等房建设备侵限的主要原因。
a. 施工单位限界技术管理人员素质不高，对限界控制不重视; b. 限界尺寸施工控制不到位。一是线路与站台( 雨棚) 定位控制出现偏差，常表现为整体侵限; 二是站台、雨棚自身尺寸控制出现偏差，常表现为局部侵限; c. 出现限界施工质量缺陷后，处置不科学，埋下侵限后患; d. 追求进度，站台填筑质量差，造成不均匀下沉和倾斜。
3) 振动、热胀冷缩或冻胀引起站台帽石砖凸起、挤出。
a. 站台帽石砖未按设计要求每隔12 m 设置温度变形缝，填缝材料质量不合格，在频繁振动、热胀冷缩的作用下，站台帽石砖及其垫层发生凸起和挤出; b. 一些站台所处地区以前为河沟、地势低洼，地下水位较高，土的含水量大，冬季发生冻胀，站台墙向线路倾斜侵限、站台面顶起; 到春融季节，病害大幅减轻。
4) 雨棚排水管断裂，雨水渗灌站台基础。
暗埋于站台回填土中的雨排水管断裂，雨水冲刷填土，造成站台墙、站台面下沉、站台墙倾斜。
5) 提前介入作用发挥不突出。
6) 质量验收把关不严。
a. 施工前，施工、监理单位没有全面掌握设计意图和有关行业规范要求，对控制测点结果未经有关专业或相关单位共同确认; b. 施工过程中，施工单位、监理单位对站台、雨棚等分部分项工程检查验收把关不严，检查中没有做好工序之间的交接验收;c. 竣工验收阶段，建设、设计、施工、监理和有关运营单位对限界复测不细致、不准确，对存在问题，督办整改不到位。
7) 日常维护管理不当。
a. 工务部门抬道、拨道，造成站台、雨棚等房建设备侵限，限界互控制度流于形式; b. 房建单位日常巡视检查、周期限界检测制度未认真落实，限界资料管理不规范，未能及时发现和向有关部门报告限界问题; c. 对存在的侵限问题整改不及时，处置不力。
3 防止房建设备侵限措施
1) 必须高度重视房建设备建筑限界工作。《铁路技术管理规程》规定，一切建( 构) 筑物、设备，均不得侵入铁路建筑限界，铁路建筑限界必须满足《铁路技术管理规程》附图1 之客货共线铁路建筑限界、客运专线铁路建筑限界规定。设计、施工、验收、 论文下载运营维护都必须严格执行，杜绝侵限问题发生。
2) 全面准确理解《铁路技术管理规程》对建筑限界的要求，准确掌握建筑限界规定和适用范围。
a. 准确掌握曲线站台、雨棚限界加宽方法。不论客货共线还是客运专线，不论站台还是雨棚，不论是在曲线内侧还是在曲线外侧都必须考虑加宽。站台、雨棚等构筑物限界实测值须不小于限界加宽后数值( 限界加宽后数值= 限界标准值+ 加宽值) ，否则定为侵限。加宽公式、加宽范围，严格按《铁路技术管理规程》执行。特别注意加宽范围包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。站台、雨棚对应线路直缓点往直线方向22 m 范围内也须考虑加宽，加宽值为w1 /2( 或w2 /2) 。
b. 房建专业与线路专业必须紧密配合，线路专业提供准确的线路技术参数，提供有关站台的线路特征点位置及数值，房建专业准确掌握线路的曲线半径、外轨超高、直缓点、缓和曲线中点、缓圆点等数值或位置，并在站台墙( 包括设计图、竣工图) 上精确标记。
c. 计算各加宽范围内加宽后的理论标准值，并标记，以此作为限界控制的依据，各单位严格执行和以此为基础进行复核。在限界控制时，各单位( 线路与房建专业间，建设、设计、施工、监理、运营单位间) 要集体会商、共同确认，符合标准后，方可进一步推进。
3) 加强施工质量控制。
a. 严控限界允许偏差，不得突破底线。TB 104232003，J 2932004 铁路站场工程施工质量验收标准中的强制性条文8. 2. 5 条规定: 站台墙边缘距线路中心线的距离和站台墙顶面高程应符合设计要求，施工允许偏差分别为0 mm ～ + 15 mm 和- 10 mm ～ + 10 mm，并不得侵入限界。施工单位每20 m 抽查1 处，旅客高站台直线部分每10 m 抽查1 处，曲线部分每5 m 抽查1 处( 包括直缓点、缓和曲线中点、缓圆点) 。抽查点要固定，不得随意变动。监理单位要全部见证检测。介入人员逐点盯控复核。
b. 加强填筑质量控制。站台填筑所用填料的种类质量以及填筑压实度必须符合设计要求，施工单位按规定的检验数量进行检查，监理单位按抽检次数的10% 分别进行平行检验和见证检验，整个车站至少一组。站台填筑应分层进行，机械压实，对靠近站台墙边不宜用机械碾压的部分，应进行夯实。
c. 规范站台墙沉降缝。站台墙沉降缝设置位置、宽度以及填缝材料应符合设计要求，填缝密实饱满。防止出现站台墙沉降缝不贯通、有防水要求的沉降缝处防水密封差等缺陷。
d. 严控站台帽石砖( 也包括安全线、盲道砖等面砖) 铺贴质量。垫层、结合层必须符合设计要求，对于站台墙边缘部位的结合层强度、饱满度要高度重视，超厚的采取设计认可的加强方案，站台帽石砖与站台面砖、站台墙三者沉降缝设置位置要保持一致，塞缝质量、缝宽均应符合设计要求，施工、监理单位要全部检查。站台帽石砖，冬季尽量不施工，否则必须保证冬季施工措施到位。
e. 出现缺陷，整改方案必须保证安全运营。凡对开通运营安全有负面影响的须重新考虑整改方案。
f. 加强隐蔽部位的监管。隐蔽部位发现困难，整治更加困难。施工、建设、监理、介入有关单位要对隐蔽部位惯性问题加强卡控，不给后期运营留隐患。
4) 提高介入质量。
建设单位和运营维护单位要按规定搭建介入工作平台，工作机制，选拔熟练掌握限界管理知识的人员参加，扎根在现场，卡控可能引起侵限的各个环节，认真负责地检查和发现问题，积极主动、详实、有理有据地向有关单位反映建议。
5) 铁路房建单位要规范管理，提高运营维护水平。
a. 铁路房建单位成立段、车间两级限界管理领导小组，指定专人负责限界管理工作，加强对相关作业人员限界知识的培训教育，熟练掌握限界测量方法和要求，熟悉曲线地段的站台限界加宽计算方法。定期组织对管内站台、雨棚限界进行测量，分股道对每座站台、雨棚建立技术卡片，及时、准确上报限界数据和有关资料; 及时处理站台、雨棚侵限问题; 日常对站台、雨棚等进行巡视检查，发现松动、破损等问题及时处置，对不安全使用( 改动) 行为，特别是可能影响限界的行为进行监察并及时制止。
b. 房建单位应与工务、车务站段等部门密切配合，共同维护、保持站台设备良好状态。
c. 任何单位在开挖站台、邻近站台进行线路起拨道等作业时，要写论文来须制定防止侵限的措施。作业前会同房建、工务单位确认站台与股道间限界现状; 作业完毕后共同复查限界情况，发生侵限督促责任单位及时处理，达到限界值标准。
4 结语
建筑限界是运输安全风险卡控的关键环节，站台、雨棚等房建设备出现限界问题，涉及到建设、设计、施工、监理及运营维护单位诸方面的原因，必须综合考虑，切实加以防范。
