1研究背景
随着汽车工业的发展，汽车保有量迅速增长，我国面临节能环保的压力日益加大。据统计，我国石油进口依存度已接近60%，其中汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到55%左右，每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗。同时，根据城市空气颗粒物源的解析结果，机动车已经成为北京、杭州、广州、深圳等城市环境污染的主要来源。由此可见，汽车产业肩负着节约能源、保护环境等的重要责任，发展节能环保汽车，实现低碳化刻不容缓。
欧美日等汽车工业发达国家也在采取积极措施，推动和促进汽车节能技术发展、提高汽车燃料经济性水平，相继完成了新一轮针对2020年甚至更长远的各年度乘用车燃料消耗量标准法规制定，对乘用车燃料消耗量及对应的CO2排放提出更加严格的要求。从整体来看，各国都在通过技术标准和法规不断提高乘用车燃料消耗量要求，整体趋势是到2020年乘用车平均燃料消耗量达到5L/100km左右，2025年4L/100km左右。
因而加快培育和发展节能环保汽车，既是缓解燃油供应矛盾、减少尾气排放、改善大气环境的需要，也是未来和谐汽车社会的需求，更是我国应对国外竞争，促进汽车产业健康可持续发展的必然选择。建立有效的燃料消耗量标准体系是推动企业提升节能技术的一个有效手段。本文通过对燃料消耗量标准的演变历程以及现有标准进行深入分析，从而明晰了燃料消耗量标准体系的发展特点和趋势，对企业应对燃料消耗量要求具有重要的参考意义。
2燃料消耗量标准演变历程
为应对汽车燃料消耗快速增长及由此引起的能源和环境问题，我国从2001年开始正式启动汽车燃料消耗量标准及政策研究，并于2004年发布了GB 19578~2004 《乘用车燃料消耗量限值》，该标准对第一阶段(2005年7月1 日开始实施)、第二阶段燃料消耗量(2008年1月1日开始实施)的限值进行了规定，是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性标准。
为进一步完善汽车节能管理制度，2011年我国制定发布了GB 27999~2011 《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，在单车燃料消耗量限值基础上提出了企业平均燃料消耗量目标值的要求，从2012年1月1日起开始实施，也就是第三阶段燃料消耗量必须满足燃料消耗量限值与企业平均燃料消耗量目标值的双重标准。其中GB 19578规定了我国乘用车燃料消耗量的最低要求， 不满足GB19578的车型，不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可，不允许在我国生产、销售和注册、使用。GB 27999是在GB 19578的基础上，进一步从企业层面对燃料消耗量提出的要求，其目的是在乘用车车型燃料消耗量满足国家最低准入要求的基础上，允许企业通过调整产品结构来满足企业平均燃料消耗量要求，给企业产品结构调整留出一定的灵活性。至此，乘用车燃料消耗量标准评价体系已经建立。
由于GB 27999-2011未对乘用车核算主体进行明确，同时未考虑新能源汽车对节能的推动作用，2013年3月，工业和信息化部会同发展改革委、商务部、海关总署、质检总局发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(2013年第15号公告)，对乘用车企业平均燃料消耗量的核算范围、核算主体、核算方法进行了进一步明确，将新能源汽车也纳入到核算范围内，并对其核算基数给予一定的优惠。考虑到欧盟、美国、日本等汽车生产和保有大国(地区)的汽车节能标准法规及政策的变化及趋势，以及我国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012 -2020 年)》中2020年当年乘用车新车平均燃料消耗量达到5.0L/100km的整体目标，由汽标委组织国内外主要汽车生产企业、检测机构共同开展了GB 19578-2004和GB 27999-2011的修订工作，并于2014年12月正式发布了GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》、GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，于2016年开始实施，也即我国乘用车第四阶段燃料消耗量强制性执行标准。GB 27999-2014将新能源汽车及替代燃料车辆纳入企业平均燃料消耗量核算范畴并规定了核算方法。需要说明的是，燃料消耗量限值作为产品的门槛儿要求，为考虑企业投资产品回收期，燃料消耗量限值标准对在生产车给予了一定的过渡期，其中第一、二阶段为在生产车留出了1年的过渡期，第四阶段为在生产车留出了3年的过渡期
3第四阶段标准主要内容
同第三阶段标准一样，第四阶段标准也采取了燃料消耗量限值与企业平均燃料消耗量目标值的双重标准，但要求更加严格、明确，同时适用范围也有所扩大。
(1) 适用范围
第四阶段标准增加了适用车型的范围。第四阶段燃料消耗量限值中，在第三阶段汽、柴油车的基础上，增加插电式及非插电式混合动力的要求。第四阶段燃料消耗量评价方法及指标中，在第三阶段汽、柴油车的基础上，增加对天然气、新能源(含纯电动、插电式混合动力、燃料电池)乘用车的评价。
(2)燃料消耗量限值和目标值
为保持标准体系延续性、有效性及科学性，第四阶段标准继续采用燃料消耗量限值+企业平均燃料消耗量的评价体系，并按整车质量分组设定车型燃料消耗量评价体系。相比第三阶段标准，第四阶段标准加严了燃料消耗量限值和目标值的要求。
对车型按照三排以下座椅和三排及以上座椅两种类型进行设定燃料消耗量的限值和目标值，并适度放松了运输效率较高的车辆燃料消耗量要求。这主要是考虑到具有三排及以上座椅的车辆，受车辆用途、结构影响，车辆迎风面积通常比普通乘用车大，并导致其燃料消耗量偏高的事实;同时，考虑上述车辆在实际使用中空载或轻载行驶比例较普通乘用车低，实际使用和运输效率较高，因此，在车型燃料消耗量目标值设定时给予一定优惠。两种车型第三、四阶段的燃料消耗量限值及目标值的对比如图2所示。相比第三阶段指标，第四阶段燃料消耗量限值和目标值均有不同程度的下降，以三排以下车型为例，不同质量整车燃料消耗量限值均有15%以上的下降，燃料消耗量目标值下降率最高达到了36%。可以看出，第四阶段的限值采用了第三阶段的目标值，这一要求是在对我国乘用车燃料消耗量水平和车型分布进行系统分析的基础上、考虑未来发展确定的，具有较强的指导性。第四阶段标准提高了燃料消耗量限值和目标值，对企业整车节能技术提出了较高的要求。从车型燃料消耗量设定来看，为抑制车辆大型化趋势，对整车整备质量较大的车辆大幅度提高车型燃料消耗量要求，适度放松小质量段车辆的车型燃料消耗量要求。考虑到较低质量段车辆的绝对燃料消耗量较低，且总体市场规模不大，对乘用车平均燃料消耗量的影响有限，将质量最小的三个质量段(CM750kg、750kg 980kg)的限值合并，统一采用865kg980kg质量段的目标值要求;实际放松了CM750kg和750kg865kg两个质量段的车辆目标值。
(3) 企业平均燃料消耗量核算及评价方法
第四阶段标准鼓励先进节能技术的应用和新能源汽车的发展，明确将新能源汽车及替代燃料汽车纳入适用范围，对企业平均燃料消耗量的评价按照企业平均燃料消耗量(CAFC) 与企业平均燃料消耗量目标值(TCAFC)的比值来确定， 其中CAFC、TCAFC分别用该企业各车型的燃料消耗量、燃料消耗量目标值与对应的年度生产或进口量乘积之和除以该企业乘用车年度生产或进口总量计算得出。
为鼓励汽车节能技术的发展和应用，对现有试验方法中无法体现或体现不完全但在实际使用中具有明显效果的节能技术或装置，允许在计算企业平均燃料消耗量时依据可量化评价原则，根据其节能效果相应减少车型燃料消耗量。通过循环外技术的定义提出整体的原则，明确其优惠额度，并安排汽标委启动循环外技术评价方法标准的研究和制定工作。
对新能源汽车核算也采取了较为有利的措施，在2020年之前对新能源汽车非石化燃料消耗暂不考虑，并在CAFC核算时给予优惠，将新能源汽车的产量或进口量按多倍计算(对超低油耗车辆也给予类似优惠)。该核算方案是在参照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》并与之衔接的基础上，按照逐年退坡机制确定的。同时，充分考虑企业产品开发、导入周期，设定较为合理的车型燃料消耗量导入计划，逐年提高CAFC与TCAFC比值要求，在2020年最终完全达到标准要求。
4应对策略分析
第四阶段标准不仅同时提高了车型和企业平均燃料消耗量要求，还将企业平均燃料消耗量核算范围从传统汽柴油车辆进一步扩展至新能源汽车和替代燃料汽车，并引入了循环外技术的概念。其内容已经超越了单纯技术标准的范畴，成为我国汽车产品节能管理的重要内容，对企业产品研发、规划都提出了更高要求。2014年10月，工信部等发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，明确了对燃料消耗量不达标企业将采取严格的惩罚措施，为满足企业平均燃料消耗量要求，建议企业重点从以下几个方面进行改进。
(1)做好产品发展规划
按照目前的标准要求，企业在乘用车车型燃料消耗量满足国家最低准入要求的基础上，可通过调整产品结构来满足企业平均燃料消耗量要求，企业产品结构具有一定的灵活性。因而企业可按照标准要求，对现有车型及未来开发车型燃油消耗量进行核算、组合，调整产品发展结构，确保企业平均燃料消耗量满足要求。
(2)加快乘用车节能技术的开发及应用
汽车燃料所提供的能量主要在发动机热动能量转化及传输过程中损失耗散，仅有少量被用于驱动车辆行驶，汽车节能还有较大空间。通过从减少车辆行驶所需阻力、提高热动能量转换效率、减少能量传输过程损失、减少辅助能量消耗、优化车辆能量管理等五个方面进行分析，仅靠传统整车、发动机、变速器的技术提升即可满足2020年乘用车燃料消耗量标准，但成本有一定的增加。同时标准为鼓励节能技术的应用，对具有明显效果的节能技术或装置，会根据其节能效果减少车型燃料消耗量，因而具有低成本的节能技术将具有明显的优势，企业应加快乘用车节能技术的开发及应用，占据市场先机。
(3)加大低油耗小型车
及新能源汽车的发展力度标准在对车型燃料消耗量设定时，为抑制车辆大型化趋势，对整车整备质量较大的车辆大幅度加严车型燃料消耗量要求，同时在进行企业平均燃料消耗量核算时对新能源汽车以及低燃料消耗量汽车给予了较大优惠，因而企业可通过加大低油耗小型车及新能源汽车的投入，扩大其市场规模，从而减轻传统车辆在满足标准方面的压力。
