万里长城东起山海关，西至嘉峪关，嘉峪关是万里长城最西端的一个关镒。自古以来嘉峪关就是军事要地，地理位置十分重要，嘉峪关站也是兰新线上的一个大站，是甘肃省西部的门户，是通往新疆和中亚一些国家的要道。嘉峪关站是个客运、货运、编组三位一体的车站，车站的编组场有14条编组线，有一座中小能力驼峰。驼峰头部应用微机可控顶自动调速系统进行车辆间隔调速，四部位采用普通减速顶进行目的制动。嘉峪关站在我国西北地区算是运输量比较大的车站。
1 全场调速系统的组成
嘉峪关站编组场采用的是驼峰微机可控顶调速系统，一部位和二部位安装哈铁减速顶调速系统研究中心的TDJ-K208型高负荷可控减速顶，三部位大顶群采用了哈中心的TDJ-DS206型高负荷可控减速顶，一、二、三部位的车辆调速用微机控制系统进行自动控制。四部位连挂区安装了上海站场调速中心生产的TDW普通减速顶。全场的调速制式属于驼峰微机可控减速顶调速系统，总计安装各种减速顶4000多台。
微机控制系统包括控制计算机、控制电源、控制台、继电器、传感系统、测重与测速装置等。测重与测速装置测出钩车的重量和速度，通过传感系统传输到计算机，计算机经过分析计算后，进行判断，当钩车在顶群前的实际走行动能大于每个顶群前的钩车动能标准时W0，即WW0，顶群要采取制动，使钩车减速;当WW0时，顶群不工作。顶群工作或不工作由计算机指令现场继电器装置给可控顶送电或不送电。这就是一、二、三部位的工作过程，该过程是靠计算机软件来实现的。
编组场后部连挂区是稀疏布置的TDW普通减速顶，直至编组线的尾部，它们靠自身的内部结构自动判速。当钩车的速度大于车辆安全连挂速度时，减速顶对钩车起制动作用，使车辆减速，否则放钩车溜过，减速顶对车辆不发生制动作用。
2 调速设备的运用
1994年以前，嘉峪关站编组场完全采用人工调车作业，拧手闸、下铁鞋，这是一种十分危险、繁重的体力劳动。整个作业过程不但安全差，效率也低。站场技术改造之后，全场安装了新的调速设备，设备新，技术含量高，基本实现了现代化。特别是微机控制系统，采用计算机进行控制，硬件设备和软件系统是全新的技术，车站领导和技术人员对它们都十分陌生，调车人员就更摸不着头脑。所以1994年上了现代化的设备之后，车站组织有关技术人员、运转车间人员和工人学习各种新技术。在哈中心和上海中心科技人员的帮助和指导下，逐渐了解了硬件设备的基本结构和工作原理，基本熟悉了控制软件的作用和操作方法。在不断学习的基础上，车站根据设计单位提供的技术文件和有关使用要求，制定了一些规章制度和操作细则等车站的有关法律文件，然后车站领导带领有关技术人员和调车人员到现场边干边学。首先是推峰速度的掌握，使驼峰楼和峰顶平台上的工作人员控制好推峰速度，既要比过去有所提高，又不能超过规定的安全限度。其次是微机控制室里对微机控制系统的学习。在正常的情况下，计算机自动控制，溜放车辆从一部位顺利溜行到三部位，无需人工干预;一旦出现故障或超出规定的出口速度，就需要人工操作，这就是控制室里工作人员要很好掌握的技术。经过学习和实践，他们基本掌握了硬件设备的结构原理和性能，对计算机软件也有了一定的了解。再次是四部位连挂区的安全问题，车站在现场设有安全员,根据驼峰楼和微机控制室的指挥以及他们的现场观察，对于临时出现的钩车超速或其它不安全的现象，立即采取安全措施，从而确保调车作业的安全。
嘉峪关车站的驼峰是一个中型能力的驼峰，一、二、三部位采用微机可控顶调速设备，四部位采用普通减速顶，从而取消了铁鞋，也没有采用减速器。当驼峰溜放下来的钩车经过加速坡加速，再经过一二部位可控顶群减速，使钩车速度降到10km/h左右，进入股道内的三部位，在三部位大可控顶群的作用下，钩车在大顶群的出口速度将降到7km/h以下。到连挂区在TDW普通减速顶的调速下，车速达到5km/h左右的安全连挂速度，可实现与前面停留的车辆安全连挂。
在现场虽然有工作人员值班，但在正常的情况下，对可控顶的控制是由计算机自动完成的，无需由人来操纵，只有在处理故障、机车下峰作业或尾部牵出，以及对设备进行养护维修和作业中发生一些特殊情况下需要停止可控顶的工作时，才要由人工操纵，使控制系统停止工作。
过去采用人工下铁鞋调速时，由于没有先进的技术设备，作业十分落后。调车人员劳动强度大，人身事故和调车作业事故时有发生，因此效率低、安全差。自从1994年嘉峪关站编组场的驼峰微机可控顶调速系统投入运用后，20多年来，取得了明显的技术效果和运用效果，车站安全情况大大改观。取消了铁鞋，实现了调车作业自动化。溜放车辆可以自动连挂，基本消灭了天窗，推峰速度明显提高，调车机车很少下峰整场，列车编解速度和车站日解编量可以翻番，调车作业效率显著提高。所以这些年来，嘉峪关站杜绝了重大、大事故，大大减少了一般事故，消灭了人身伤亡事故。新型调速系统的运用使嘉峪关站取得了显著的经济效益和社会效益。
我们在游泳中学会游泳，在运用中学会运用，新技术给我们提供了先进的设备，我们又能很好地掌握和运用设备，所以才取得了现在的成绩，全站干部职工都十分满意和高兴。
3 设备的养护和维修
任何一种技术设备在使用过程中，如果没有很好的养护和维修，其工作性能和技术状态都不会永久保持的。因为设备在工作过程中，要承受各种负荷，从而产生摩擦和发热等现象，再加上环境的影响，它们的机体就要受到伤害，造成各个部件和零件的老化、疲劳和锈蚀。如果我们能对技术设备经常润滑、冷却和清除污垢，比如汽车发动机带有润滑和冷却水装置，经常进行润滑和冷却，它就能比较长时间的保持良好的技术状态，因此对调速设备进行养护和维修是非常重要的。尤其是嘉峪关地处大西北，风沙比较大，有时减速顶被沙子埋上，因此养护维修更是十分重要的。
嘉峪关站编组场调速设备的养护和维修是由多方面负责的，而设备车间重点负责维修，其中设有减速顶维修组和微机控制设备维修组。养护工作首先是现场的检查，车站有关领导、车间负责人几乎每天要去现场巡检一次，发现问题及时提给有关人员去处理;车站管设备的技术人员要经常到现场仔细检查减速顶和电器设备;维修工长每天去现场检查减速顶，每次检查几条道，并把每条道检查发现的问题及时处理，或拆下来集中送回车间维修。另外，维修工人经常到现场对减速顶进行润滑和清理，除掉减速顶上面的沙子和尘土。总之，养护工作要多人管，要天天做，这样才能保证设备正常工作。
如果调速设备的故障在现场无法处理，要拿回车间进行维修，日常维修和定期维修是非常重要的。维修组除对设备临时故障进行日常处理之外，还要按照技术规程和产品说明书的要求，进行小修、中修和大修。不同修程对产品的某些零件或部件要进行更换，从而保证产品始终处于完好状态。嘉峪关站编组场的调速设备维修，是完全按照有关的要求和规定进行的，取得了十分良好的效果，为编组站的调车作业保驾护航发挥了重要作用。
4 全场调速系统的运用效果和存在问题
没有比较就没有鉴别。嘉峪关站的微机可控顶调速系统与其它调速制式相比，其优点是应该肯定的，这也是客观存在的。
嘉峪关站微机可控顶调速技术应用多年来，充分显示出他的优越性，主要表现在以下几个方面：
1)车辆连挂率和安全连挂率比较高。
2)系统能实现对大组车进行让头拦尾：对于大组空车也可采取人工干预的方式来实现让头拦尾，而普通减速顶就无法实现这种功能。
3)对机车向峰上反牵有利：当机车向驼峰牵引车辆时，可以指令全部可控顶不工作，从而降低机车能源的消耗，减少了减速顶对调车机车轮缘的磨耗，提高了反牵速度。
4)日常维修方便：减速顶是群体做功，个别顶出现故障，并不影响正常调车作业，每天如果有几个减速顶被拆下来维修，也不影响大局。同时，减速顶体积小、重量轻，拆装都比较方便。
5)自动化程度比较高：应用计算机控制，控制系统比较先进，系统软件设计的好，能实现对溜放车辆自动调速。
6)提高了车站编解作业的效率。
7)经济效益明显增加：安全形势大为改观，事故减少了，赔偿少了;每日的编解辆数增加了，增加了车站的收入。驼峰能力提高了，每天编解列数增加，为国民经济的发展发挥了更大作用。
微机可控顶调速制式已通过了铁道部技术鉴定，可控减速顶也获得了国家发明专利权，系统具有很好的可信度，在国内铁路中得到了广泛的推广应用，取得了比较满意的经济效益和社会效益。
但是，系统也存在以下一些技术问题和设备问题：
1)系统要消耗一定能源：可控减速顶是有能源的，上千台可控减速顶每昼夜要消耗一定的电量，同时控制系统也需要可靠的电源保证。
2)控制系统的问题：控制系统的硬件和软件是比较复杂的，复杂的技术有它先进的一面，但也存在故障较多且不好处理的弊端。
3)可控顶本身的问题：可控顶油缸高出钢轨面的高度有高有低，高低不齐，使减速顶的临界速度产生变化，从而影响制动功。
4)系统的能力问题：与减速器相比，驼峰头部一二部位的可控顶顶群显得能力不足，总感觉车速降得比较慢。
5 结束语
嘉峪关站驼峰编组场1994年技术改造之后，彻底改变了车站原来的落后面貌，编组场真正焕然一新，满场看到的是一片闪闪发光的减速顶，而再也看不到过去人跑来跑去铁鞋满场飞的现象。一列列货车从编组场尾部牵出，全站职工正为社会主义建设在默默地奉献，我们相信嘉峪关站今后将为祖国大西北的发展和建设作出更大的贡献。
