关键词：战后；日本汽车产业；成功原因
日本之所以能够完成 现代 化，成为世界上首屈一指的 经济 大国，离不开汽车产业的 发展 。尤其在战后，日本国内几乎成为一片废墟，但是日本却以汽车产业为主导，发展多领域的行业，从而带动了整个国民经济的发展。可见汽车产业在日本经济中的重要地位。 日本从战前汽车生产的无名小卒，一跃成为世界汽车大国，汽车产业已成为现代日本经济的支柱产业，速度之快，令世人瞩目。
1 日本政府对汽车产业的引导和扶持
战后，日本宣布无条件投降，当时的日本已经是一片废墟，日本不可能再搞军事 工业 ，要发展工业只能寄托于民用工业。但是由于日本的 自然 资源贫乏，不可能像美国和苏联那样建立一个独立的国内市场，必须走“贸易立国”的道路。可要想在狭小的国土上养活1亿多日本人，只有靠高技术，高附加价值的产品才能实现。 1952年，当时的日本通产省就颁布了旨在促进战后汽车工业发展的“合理化促进法”，明确规定汽车工业和钢铁制造业以及通讯技术要建成国家的支柱产业。通产省的促进措施包括税收优惠，低息信贷和鼓励汽车 企业 与外国制造商合作引进新技术等多项支持产业发展的规划。
到了1955年，政府又推动轿车进入家庭，发展普及型汽车项目，为汽车的普及奠定了基础，而汽车的普及极大地推动了汽车产业的发展。 对外，在日本汽车业发展的初期，日本政府积极顶住了来自欧美的压力，保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40%的关税，同时严格禁止外国资本渗透到日本的汽车工业。这就为日本汽车产业提供了良好的发展环境和市场。而到了日本汽车产业发展的颠峰，日本汽车出口量激增、贸易摩擦加剧时，日本政府为这些贸易摩擦产生的矛盾积极地进行谈判、调和，并且制定出根本对策：转变日本对外出口战略，国外出口限量，并从整车出口转向海外投资建厂，以就地生产就地销售为主，为日本汽车产业国际化开辟了道路。
2 引进外来技术和自主创新
日产汽车公司于1952年9月与奥斯汀公司合作，购买了制造奥斯汀轿车的专利，合作的内容是日产公司CKD凡是每年组装2000辆A40型轿车，在日本市场上销售，为了实现组装和国产化，奥斯汀公司对日产公司提供技术援助。A40的零部件可以用于日产公司生产的其他轿车上。日产公司引进奥斯汀轿车的目的在于将其技术应用到自己生产的轿车上，因此，在建设奥斯汀装配线时，就考虑了日产公司达特桑，尼桑轿车的平行生产。
但是，丰田公司却选择了自行生产轿车的道路，丰田公司原本想与福特汽车公司进行技术合作，结果发现福特公司仅仅想把丰田变成自己的子公司。丰田公司便转向引进关键技术和设备，综合消化吸收，走独立开发轿车的道路。丰田根据自己的设备现代化五年计划，从1951-1955年进口了173亿日元的机械设备，在国内购买了363亿元的设备，迅速建立了轿车生产体制。
丰田、日产等公司在消化吸收国外新近技术的同时，极其重视工艺技术的革新，大量采用数控机床，工业机器人，机械加工中心及柔性制造系统，并首创了 “全面质量管理”“看板管理”、“及时生产方式”等管理方法，最终形成了小批量、多品种、高质量、高效率的生产体制。
3 合理的产业结构以及先进的管理模式
在日本工业结构中，普遍存在着中小企业数量多，大企业少的情况，这对建立汽车工业的大批量生产体制，形成规模经济是不利的。如何解决这一矛盾？日本汽车产业形成了其独特的产业结构特色：大企业和中小企业之间通过层层承包的方式，使小企业为大企业生产零部件，配套设备和提供各种服务，从而形成一种金字塔形的多层次“纵向行业分工协作体系”，也就是现代日本汽车工业典型的产业组织结构形式。
日本汽车工业的这种产业组织结构对汽车整车企业和零部件企业双方都有好处：对零部件企业来说，可以从整车企业得到稳定的订货，得到技术、资金、人才和信息方面的帮助，可以事先了解整车企业开发新产品的方向和向外订货的方针，从而放心地进行技术改造和设备更新，形成大批量的专业化生产，避免在激烈的竞争中被淘汰。对整车企业来说，通过与零部件企业的专业化分工，节约了投资，分散了风险，降低了成本，提高了劳动生产率。
到了1985年，该年度召开的五国集团会议是日本汽车产业的一个转折点，日元的升值使得日本汽车出口赢利大为降低，日本汽车的出口量急剧下跌。日本汽车制造商为了应对这次危机，不得不对汽车产业进行结构优化，充分利用 计算 机和现代通信技术来进行计划和生产，对零部件生产企业也进行了更为合理、更为系统的优化和组合。到了1987年，日本汽车产业已成功地建立起一套新的体制，能够有效减少原材料和能源消耗。
而日本汽车公司的先进管理模式，则是其产业获得成功又一大秘密武器。日本 企业 通过推行建议系统，采用精益生产模式，将备件库存量降到最低；从减少工序中每一个繁杂的操作做起，消除一切可能的浪费现象；工作效率成倍提高，追求更完善，不断从一种稳态上升到新的稳态。特别是精益生产系统，即要求能够定时定量地提供某种产品，再通过缩短整理设备和更换模具的时间，提高运转节奏和改变生产格局，而此种生产模式已经被人们成为“日式生产模式”，在欧美已经被广泛地接受和学习采纳。例如：1970年以前，丰田公司冲压发动机盖设备的装换调整时间为4小时，在进行改进后，原来的装换调整时间减少到3分钟。4 以朝鲜战争、两次石油危机为契机
在战后初期，美占领当局对日本汽车生产采取压制措施，致使日本国内大部分的汽车厂家都面临着倒闭的危险。然而，机遇却在这个时候降临了。
1949年，中华人民共和国成立。随着新 中国 的成立，美国对日的占领政策发生了本质性的变化，由抑制转为扶持，这也为日本的汽车产业的 发展 提供了难得的机会。特别是随后朝鲜战争的爆发，战争需求使日本汽车 工业 逐步恢复了元气。就拿丰田公司来说，丰田接受特需订货额为三十六亿日元，此外还有警察预备队的订货十亿日元，总共金额达四十六亿两千七百万日元。因此存货很快销清，生产迅速上升。到了1951年，丰田产出汽车一千五百四十二辆，创战后新记录。朝鲜战争使处于濒死状态的丰田复苏过来，不仅是丰田，日本的在整个汽车业都因此而得救。就汽车来说，日本的汽车工业一开始就是由于战争的需要而正式发展起来，它由于战争而濒于毁灭，但又因战争而复苏过来。
而帮助日本汽车走向世界的，却是两次石油危机。日本受到资源限制，汽车行业在产品开发上优先解决了耗油低的节能技术。而此时日本车在外国的价格也很低，性能却不逊色于欧美车。在这一点上日本车比欧美车更具优势。日本汽车以“轻小、灵便、省油”见长。20世纪70年代石油危机的爆发，国际原油爆涨，而此时的廉价省油日本汽车大举进攻国际市场也显得顺理成章。以美国为例，在美国市场销售的日本车由20世纪70年代的8.6到80年代初期的15%。1979年日对美出口汽车达304万辆，美对日出口汽车仅为1.3万辆。
5 积极地寻求海外发展，走国际化之路
到了90年代，日本汽车在国外的企业得到了迅速的发展，不仅在发达国家，而且在发展中国家，如亚洲和环太平洋地区，日本汽车企业都开始了技术合作和投资行为，促进了劳动力的国际分工。日本汽车的散件出口量从1985年的100万件上升到1987年的181万件。日本已经和许多发展中国家建立了合作关系，如泰国、马来西亚、菲律宾、印度尼西亚、韩国和中国等，而这些合作最初是以技术转让的形式展开的。一个具有互补性的劳动力国际分工的割据已经形成。
这样，无论是在发达国家还是在发展中国家，日本汽车企业都获得了前所未有的发展，这就使得日本汽车产业在国际上的实力更加强大，一方面要和欧美同行进行竞争，另一方面又以技术合作，合作经营、伙伴贸易等形式与国外汽车制造商加强联系。
日本汽车在国际市场上竞争力可以体现在下面的几个方面：生产规模扩大，生产技术提高（导入自动化和机器人技术），劳动成本相对低廉（与总的生产成本相比），零部件技术生产水平的提高。而日本汽车在国际上也赢得了高质量，易维护的良好声誉。同时由于日本车自身的特点，即轻巧、省油的特点，在经历了两次石油危机的冲击后，大受海外市场的欢迎。
随着全球资源的日益紧张，节能环保成为人类生活的一大主题。日本汽车的开发也开始向这一方向迈进，相信日本汽车业会在这一主题下，获得更大的发展。
以上是笔者对日本汽车业的几点认识，其中有很多地方值得中国汽车行业借鉴和学习。目前中国的汽车工业虽然在一定程度上得到了发展，但资金分散，尚未形成规模化经济效应。欧、美、日汽车公司已大举进入中国，各占半壁江山，中国民族汽车业想要在夹缝中获得生存，仍然要付出巨大的努力。国内较多汽车企业与外国进行资金、技术合作，但尚未开发出自主的汽车品牌；产业结构不合理，政府缺乏扶持力度仍然是中国汽车业面临的主要困境。
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