谁为汉宜高铁事故负责
在一片点缀着金色油菜花的田野间，灰色的南湾村高架桥两侧一扫往日的寥落，变得喧闹起来。
3月14日下午，在南湾村高架桥横跨318国道处的两个巨大桥墩之间，一辆掉了前轮的拖拉机，被两根陈旧木梁架起来，横在约3米宽的便道正中，拖拉机的后斗里小山似的堆满木头。距它十几米外，一溜七八辆庞大的载重汽车将道路严密封堵。 南湾村高架桥，位于湖北省中南部的潜江市浩口镇，是沪汉蓉高速铁路汉宜段上的高架桥。三天前的晚上，这座桥成为新闻焦点。 但一位复姓欧阳的拖拉机主告诉《财经》记者，就在3月11日，他临时被雇来为抢修工程队运送材料。“不是沉降，真的是塌陷。连桥梁两边的路基都塌了，那头一直塌到浩口镇去了。” 所谓沉降，是指铁路路基发生向下的高度降低的现象，路基整体性不一定受损。而塌陷则表现为路基上的某处坍塌、破损。 一位南湾村民还告诉《财经》记者，这一路段2011年底就曾出现过一次沉降超标，进行了抢修。 事发之时，正值汉宜铁路静态验收，是竣工验收的初始阶段，因此事故隐患应该是在设计和工程实施阶段埋下。汉宜铁路施工方为中铁十二局，设计方为中铁第四勘察设计院集团有限公司（下称铁四院），二者同为中国铁建股份有限公司（601186.SH）旗下的子公司。在此次沉降事故中，有媒体报道称，中铁十二局被指认“因偷工减料或未按设计图纸施工”，而导致路基沉降事故，中铁十二局和业主沪汉蓉公司，则表示“完全是按照设计方案施工”。 在目前材料人工费用等综合行情下，潜江浩口段路基修复、加固工程所需费用要达到2亿元以上。 中国高铁路基主体工程的设计使用年限是以100年为计的，为了这一长远目标，铁道部明确对高速铁路路基工程的管理层、技术层、作业层人员的质量责任实行终身追究制度。汉宜高铁潜江段部分路基在验收阶段即发生工程事故，无疑让这一目标蒙上了阴影。 设计方有何责任 汉宜铁路位于湖北省中西部的江汉平原古云梦泽地带，东起武汉，西至宜昌，穿越星罗棋布的水网区域和软土路基地带。潜江市南湾村一带以前正是沼泽地，被称为汪湖，随着移居人口增多，沼泽地逐步被改造成水田，因此这一带土地松软。 虽然在江汉平原的软土层上修建高铁极具挑战性，但是接受这样的挑战，湖北人认为值得。熟悉湖北地质的中国冶金地质总局南方局副局长许智迅介绍，江汉平原虽然自古以来都是富泽之地，遗憾的是，很多城市并没有开通铁路。例如，此次事故发生地——潜江市，虽是中国重要的石油产地，境内却没有一条铁路，与之相邻的湖北工业城仙桃市也面临同样的尴尬。汉宜线建成后，将东连京广线、武九线等重要线路；西接焦柳线、宜万线（在建），成为东中西部交流最为便捷的铁路通道。 汉宜高铁全线长291.83公里，出事地点潜江段全长45.43公里。当地村民告诉《财经》记者，南湾村境内汉宜高铁的事故点有两个，“连着南湾大桥的两端路基都塌陷了。受损线路汪湖一带约有5公里，另一端更长，一直延伸到浩口镇。”
一般来说，修建于软土和松软土上的铁路路基较易发生沉降。而控制路基沉降和结构变形，对于时速达200公里以上的高铁列车安全至关重要。铁道部对高速铁路路基沉降提出了严格的要求，明确规定工后沉降（就是指从施工完毕直到沉降稳定这段时间内的沉降量）不应大于10厘米、沉降速率应小于每年3厘米的双指标控制标准。 在3月12日的现场发布会上，湖北省铁路建设办主任王祖建和中铁十二局镇海公司副总经理孙圣杰解释，潜江段路基下沉的原因是设计方对地质情况估计不足，是由地质沉降造成的，不是质量问题而是局部桩密度不够。设计方铁四院则缺席此会。 然而，同济大学铁道建筑工程系王炳龙教授对《财经》记者分析，设计方对沉降因素考虑不周的可能性很小，“高速铁路和普通铁路在路基技术上的最大区别就是沉降控制，高铁轨道对沉降控制要求很高”。 铁四院地路处的一位李姓工作人员对《财经》记者称：“我们肯定是没有问题的，铁四院地路处的勘察设计方案经过专家论证。”沪汉蓉公司副总经理石汉锋此前亦证实：“铁四院的设计方案是经过专家审核的。” 不过，即使设计方案和由此细化出的施工图经专家审核合格，也不能说设计方就一定没有责任，责任的认定终究要归于事故的原因何在。如果确因设计缺陷，根据《铁路建设项目施工图审核管理办法》规定，“施工图审核不免除勘察设计单位对施工图应承担的质量责任。”也就是说，施工图经审核交付后仍存在严重问题的，或施工中因设计原因引起严重工程质量、安全问题的，要对勘察设计单位、施工图审核单位进行通报。造成经济损失的，勘察设计单位还依法承担赔偿责任。 施工方难辞其咎 中国在软土和松软土路基修建高铁的经验积累其实不少。如京沪高铁沿线就分布着广泛的软土、松软土和深厚软土，有些路段甚至是厚度达38米的淤泥质土，因此，京沪线路大量采用了高架桥通过。京沪正线全长约1318公里，桥梁长度就占了86.5％，约有1140公里。 高架桥也并非高速铁路通过软土和松软土地基的唯一选择，通过适当的地基处理，中等厚度的软土地基也可以修建路基铁轨。目前，中国掌握了在60米深的软土路基上修建高速铁路的技术，而且沉降水平达标。“东南沿海地区的软土有五六十米深的，（修建高铁）都没有问题。”王炳龙说。 对于施工方中铁十二局而言，如果沉降说属实，则它至少漏过了一个最佳的纠错机会——就是在路基施工完毕后和铺设轨道前，发现路基沉降不达标。 按照《高速铁路路基工程施工质量验收标准》规定，高速铁路铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基施工完毕沉降满足要求后，方可进行轨道铺设。如在路基放置期间沉降不能稳定，应采取处理措施。 在铁道部2009年12月1日发布实施的《高速铁路设计规范（试行）》中规定，路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期，观测数据不足以评估或工后沉降评估不能符合要求时，应继续观测或者采取必要的加速或控制沉降的措施。 也就是说，如果认真执行了相关规定，中铁十二局将执行一个至少在六个月以上发现潜江段路基沉降隐患的窗口期，其间要进行预压荷载测试等，直到检测表明路基的沉降在规定范围内才可铺设铁轨，再进行竣工验收的静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、国家验收等五个阶段。如此，方不会发生拆卸轨道抢修的窘局。而潜江段路基在静态验收时才暴露沉降问题，施工方难以撇责。
一位建筑工程专家表示，此次事件施工过程发生问题的嫌疑较大，设计时应该会充分考虑沉降问题，因为控制沉降明显是最重要的，设计方不可能放松这一环节。 在潜江段塌陷路基的抢修现场，每隔5米左右就有一台打桩机在进行打桩作业。一位中国冶金地质总局的地质专家分析，“这至少可以说明是软地基处理没有做好，也就是常说的没有将地基打到能承重的老土层上。” 枕木未通知变更 3月14日，在南湾村高架桥向枝江市方向延伸的路基塌陷区，《财经》记者看到，载重汽车、打桩机、叉车、铲车、压道机等或停车或正在作业，约有百辆之多。两人一组的工人扛着拆下来的旧木质轨枕约有五组，走向田边的堆放处，那里已经有七八根拆下来的木质轨枕。 然而，在原设计方案中已明确要求，武汉至宜昌正线区段均设计为无缝线路，需采用无螺栓孔热轧新钢轨、无挡肩混凝土轨枕(岔区应铺设混凝土岔枕)等。原设计方案中未设定使用木质轨枕。 中国中铁股份有限公司的一位技术负责人分析，在经常发生沉降的地区，尤其是试验路段上采用木质轨枕是合理的，因为如果是混凝土轨枕的话，则比较容易随着频繁的沉降而断裂，无形当中就会增加危险性。因此，铁四院当初的轨枕设计的确有不合理处。这间接反映了铁四院对地质勘测结果的评估瑕疵，一旦实施，有可能为未来的较多频率和较大幅度出现的沉降预留设计不足。 不过，他表示，将设计的混凝土轨枕换成木质轨枕这种变更虽然合理，但按照铁路建设系统的半军事化建设施工管理的要求，在施工过程中，如果发现勘察或者设计有问题，施工单位应该及时向设计院报告，并配合设计院为修订进行方案调整提供数据。也就是说，中铁十二局在更改枕木时要先报告给铁四院批准，并重新制定设计方案方可实施。 对于是否有过类似的补救和变更，铁四院和中铁十二局都讳莫如深。也未见铁四院对此项设计变更出具的修订公告。 这一规定的出台，正是因为国内大量铁路产生路基隐患，多为勘察不足，没有查明不良地质情况造成。由于铁路施工期较长，施工时的地形地貌和勘察设计可能发生较大变化，比如勘察后形成的取土坑、土丘、建筑垃圾堆场和水塘等；地质情况也可能存在较大出入，比如存在垃圾填埋场、暗沟暗管、水井等；此外，如果线路经过拆迁区，在勘测设计时亦无法完全查明具体地质条件。 在事故抢修现场，大量用新麻袋装的碎石包正被一一重新垒在路基的边坡上，现场的工人告诉《财经》记者，连日来的春雨把土方过多的路基泡坏了。因为原来的土方塌了，所以现在要把石子垒上才能防止再次塌陷。 然而，中铁十二局与铁四院的有关人员在接受《财经》记者采访时，都对沉降原因、工程修改等事宜避而不谈。中铁十二局坚称，“完全是按照设计方案施工”，其他的事情都去问铁四院。铁四院则表示，“我们没有责任，所有的方案都通过了专家论证。” 这条造价不菲、意义重大的高铁，在事故原因和责任并不完全清晰的情况下，已然开始了昂贵的修补。