一、前言 京津塘高速公路是由国务院批准，利用世界银行贷款，实行国际竞争性招标，采用国际惯例FIDIC条款和工程监理制度建设而成的。自1990年9月陆续分段通车以来，未出现明显质量事故，行车迅速、平稳、舒适，经济效益、社会效益大大超出了预计，受到了国内外各界的广泛好评。
京津塘高速公路在我国公路建设历史上具有划时代的意义，它给我们带来了新的观念、新的技术、新的制度，标志着我国公路建设的技术和管理水平进入了世界先进行列，为我国公路建设管理体制的深入改革，成功地闯出了一条新路。由于我曾参与这条路从筹建到建成验收全过程的技术咨询，为了保存这条路的史料，现把我个人实践的主要观感叙述如下，以供同行参考。
二、完善的勘测设计是精心施工的必要条件 没有完善的设计，就不可能有好的施工、好的工程质量。解放后40年来的几条大的国防公路建设，一直是建立指挥部，以行政命令组织施工。
任务由上级分派，资金由上级支付，指挥由未曾干过公路的行政领导或部队首长担任。加之任务急，时间短，多数是边设计，边施工，少数是勘测设计一次完成，根本谈不上像京津塘高速公路那样经过踏勘、初测、初查、复测、复查、设计，会审、批准等程序。
由于边设计，边施工，结果是返工多、浪费大、质量低劣、支付失控、工期拖长。也曾使得施工负责同志认识到没有设计就不能施工，但是谁也没有从改革管理体制上找原因，等到下次工程来了，又换来一批新人，仍然重复以上的作法。
直到这次京津塘高速公路的修建，才从根本上解决了这个问题，这其中有外来的压力，是通过外因促使内因发生变化的。 京津塘高速公路是利用世界银行贷款的，世界银行规定必须组成京津塘高速公路联合公司，依照FIDIC条款，采用国际竞争性招标组织施工。
为了招标，就必须有详细可靠的勘测设计文件，及由此产生的适合本条路的专用条款、技术规范、设计和施工图纸、工程量清单，这些统称为招标文件，并在招标时出售给全世界打算投标的承包商，让他们都以此为根据提出投标书，公开竞争。 早在1973年，交通部就组织专家到京津塘沿线地区进行现场踏勘和技术经济论证。
1977年成立了5个测设队、1个大桥队、3个钻探队，完成了全路的测量外业并编制初步设计。1979年进行互通式立交设计、天津至塘沽间软土地基的勘探与处理，以及重点路段土基CBR的研究和初步设计的技术总结。
1982年提出京津塘高速公路建设项目可行性研究报告。1984年初再次成立3个测设队、1个大桥队、2个钻探队、2个试验站、2个软土地基和路面结构研究小组及7个专业设计组进行复测，编制设计文件并进行施工图绘制。
年底组织全国有关单位与专家进行会审，报送初审意见。1986年1月交通部编报修改设计任务书。
同年7月国家计委正式批复设计任务书，并由交通部组织全国有关单位及专家进行第二次会审。经交通部再一次研究，最后批准设计文件。
至此京津塘高速公路全部测设工作才算基本完成。其中比较大的问题，都经过反复测设研究。
这里举一个例子，即如何处理通道设计问题。因为高速公路是全封闭的，对沿线农民的交通、耕种、收获均带来了一些问题，如何设计好，这是我国高速公路建设上特有的难题。
京津塘高速公路北京段全长35公里，位于北京市的平原区，原计划约2公里建一个高2米的通道，地方要求每500米建一个通道，通道高度2 5米，这将给纵断面设计及全线景观带来了诸多不利。经与地方多次协商，最终决定全长35公里的北京段共修32座人行通道，平均1公里多1座，通道高22米。
为使雨季时不积水，在通道出口处增加了柴油泵站。这个例子旨在说明一条路的建设施工前的勘测设计是何等重要!众所周知，判定一条路的好坏，主要的是看通车后，它的交通量及行车速度这两个基本要素是否都能满足设计要求。
如能满足，就可以说明它的纵坡、横断面、视距、平曲线半径等线形条件以及路面结构、桥涵质量都是比较好的。京津塘高速公路通车近10年，事实证明，以上各项都能达到标准，
