一、前言
京津塘高速公路是由国务院批准，利用世界银行贷款，实行国际竞争性招标，采用国际惯例FIDIC条款和工程监理制度建设而成的。自1990年9月陆续分段通车以来，未出现明显质量事故，行车迅速、平稳、舒适， 经济 效益、 社会 效益大大超出了预计，受到了国内外各界的广泛好评。京津塘高速公路在我国公路建设 历史 上具有划 时代 的意义，它给我们带来了新的观念、新的技术、新的制度，标志着我国公路建设的技术和管理水平进入了世界先进行列，为我国公路建设管理体制的深入改革，成功地闯出了一条新路。由于我曾参与这条路从筹建到建成验收全过程的技术咨询，为了保存这条路的史料，现把我个人实践的主要观感叙述如下，以供同行 参考 。
二、完善的勘测设计是精心施工的必要条件
没有完善的设计，就不可能有好的施工、好的工程质量。解放后40年来的几条大的国防公路建设，一直是建立指挥部，以行政命令组织施工。任务由上级分派，资金由上级支付，指挥由未曾干过公路的行政领导或部队首长担任。加之任务急，时间短，多数是边设计，边施工，少数是勘测设计一次完成，根本谈不上像京津塘高速公路那样经过踏勘、初测、初查、复测、复查、设计，会审、批准等程序。由于边设计，边施工，结果是返工多、浪费大、质量低劣、支付失控、工期拖长。也曾使得施工负责同志认识到没有设计就不能施工，但是谁也没有从改革管理体制上找原因，等到下次工程来了，又换来一批新人，仍然重复以上的作法。直到这次京津塘高速公路的修建，才从根本上解决了这个 问题 ，这其中有外来的压力，是通过外因促使内因发生变化的。
京津塘高速公路是利用世界银行贷款的，世界银行规定必须组成京津塘高速公路联合公司，依照FIDIC条款，采用国际竞争性招标组织施工。为了招标，就必须有详细可靠的勘测设计文件，及由此产生的适合本条路的专用条款、技术规范、设计和施工图纸、工程量清单，这些统称为招标文件，并在招标时出售给全世界打算投标的承包商，让他们都以此为根据提出投标书，公开竞争。
三、按照世行“采购指南”实行国际竞争性招标，选择承包商
严格地讲，招标与投标是买方与卖方两个方面的工作，是市场 经济 的一种竞争方式，以达到货比三家从中择优的目的。对于土木工程的公路施工招标来说，择优目标主要有工程质量优秀、施工技术先进、建设周期最短、合同标价低廉四个目标，但是要达到这四个目标是很难的，只能按业主的需要和投资能力，侧重其中2～3个目标，作为评选标准。综合评比众多投标方的优缺点，优胜劣汰，确定合适的中标方。为了能分出真正的优势，招标工作必须在公正、公平的基础上竞争，即要求招标应有统一的标准，制订统一的招标文件，使所有参加投标的承包商在同一标准下竞争报价，进行比赛，以作出公平合理的竞标裁判。
现在来看京津塘高速公路是如何进行国际竞争性招标选择承包商的。
从上述招标过程，可以看出这项制度的公开性、公平性、竞争性。它防止了垄断、保护、以权谋私现象的产生，使具有真正实力的公司中标施工，不仅能使承包商努力提高工程质量，缩短工期和降低成本，还能为施工现场带来一种团结、友爱、心情舒畅的气氛。这是京津塘高速公路给公路建设带来的一点成功经验。
四、按照世行“咨询聘用指南”选择咨询公司，建立监理机制
监理人员组成大致如下表，按每年工程费100万美元计，多于此数依照比例增加(如n百万美元则应乘以n)。
实践证明，三级监理，在工程质量、计量支付、保证进度及重大的技术问题上起了控制和促进作用，从而全面完成了工程任务，为我国公路建设提供了一个现实的示范模式。
五、京、津、塘高速公路实行FIDIC合同管理，标志着我国公路建设进入了世界先进行列
京津塘高速公路在施工中严格执行了国际上通用的FIDIC合同管理，为我国的公路建设带来了新的面貌。
FIDIC是国际顾问工程师联合工程施行法的简称。它是国际上通用的土木工程合同条款，内容包括：招标文件的准备、投标人的资格预审、招标(选择承包人、选择监理工程师)、施工管理等。招标文件包括合同条款、设计图纸、施工规范、工程量清单及说明。FIDIC所建立的是一种业主、监理、承包商三足鼎立的施工模式，各项指标细化、量化，弹性的东西较少，人为的因素降低到最小限度，从而以最合理地投入，换取最大值地产出。它明确规定这三个方面的职责是：在施工中业主的主要任务是向承包商提交施工现场的使用权和工程价款的按期支付，以及委托监理工程师监督承包商执行其与业主形成的契约。这里的委托是一种契约关系。监理工程师是受业主委托或通过招标选定的专职监督承包商的公司或机构，它的任务是监督承包商按照招标文件的内容全面完成工程项目。承包商即施工单位，是通过公开招标选中的公司或机构，它的任务是按照合同条款、技术规范的要求保质、保量按期完成工程项目的建设。
由于三方面之间的 经济 利益不同，往往会出现违反契约的事，这就需要有一个法，正是靠法的保证，政府不能参与合同管理，业主和承包商之间不能直接联系，只有这样，建设监理才能发挥其有效作用。
FIDIC条款的结构我们可以简单地示如图3。
从图3可以看出，FIDIC的结构 科学 地把技术、经济、管理、 法律 结合起来，即把施工技术规范、工程计量与支付决算用具有法律效力的合同条款制约下来，它不只是约束承包商，也约束了业主与监理工程师三方面缔约人的权力。从图3可以看出法律用合同条款来制约，经济用工程量清单和结算来制约，技术用施工规范和设计图纸来制约，各方面都是公平对等的相互制约，但又是在一个共同“标的”即工程项目下互相促进的。
使用这些条款的优点，是对各方都具有公平性、竞争性，且标价合理、风险分担，便于与国际惯例接轨，易于被世行承认。完全照搬FIDIC条款，在我国 目前 还有不适应之处，因此还须编写有针对性的合同专用条款，一般由业主根据工程项目所在国和地区情况，对照合同通用条款，修改其不适应部分，换上与本项目合适的 内容 ，对不具体的，也可在专用条款的对应条文中加以详细阐述或补充。京津塘高速公路第1号合同在特殊条款内修订了普通条款37条，又补充增加9条，这就把适合我国国情的技术标准、施工规范、国家的法律、法规揉到FIDIC条款中去。当然，对世行贷款项目修订通用条款的专用条款必须得到世行的同意。合同管理的特点，是突出监理工程师的独立地位，它既不属于合同关系的甲方，也不属于合同关系的乙方，他有财务的支付权与质量的认可权。没有监理工程师的签认，计划不能实行，交付不能成立，工程得不到认可，因此他能督促合同的甲乙双方全面地履行合同，公正地解决如违约、索赔等合同纠纷，协调双方的合同关系，既能处理日常的质量、进度、计量支付、工程变更等合同管理事务，又能对双方起到约束作用。承包商在施工中，只与工程师打交道，不直接与业主往来，除非遇到重大 问题 如停工、驱逐承包商，及监理工程证明承包商严重违约这些须由业主发布命令外，工程项目日常管理工作，全部由工程师办理。
读者至此也许要问京津塘高速公路为什么在已施工大半年后，又加上一个指挥部呢?我们的回答是这个指挥部不同于以往惯用的老一套工程指挥部，这个指挥部是在招标、投标、监理机制早已完成，中标的承包商早已开工，监理工程师早已行使合同管理之后才成立的。主要原因是由于我国是以公有制为主，商品经济还不发达，在施工中遇到的征地、拆迁、取土、排灌等许多问题，单靠业主一方是无法解决的，而各地方的行政领导却具有不可估量的作用。另外，我们是低价中标，支付周期长，中了标的公司没有什么流动资金，三材来源困难，也不全是公开自由出售，这些都有赖于行政领导来解决。为此，我们才在原有组织机构之外，加上一个指挥部，吸收地方行政领导参加，它不会改变FIDIC监理体制职权，决不干涉监理工程师行使质量、支付等的认可权与否决权。
根据以上所说，FIDIC制度的一个主要特点是政府不能参与合同管理，业主和承包商之间不能有直接联系。因此按FIDIC国际惯例，业主承包商和监理不能有所谓“隶属”或“血缘”关系，但是京津塘三方，都是在各省市 交通 主管部门领导下的公路单位抽调出来的，外国监理工程部在施工开始不久，曾向世行报告：“这里的业主、监理工程师、承包商三方都是一个大家庭的成员，业主是家长”。我们针对这一个问题，举行一次FIDIC条款的再 学习 ，提高认识，端正态度，绝对按条款办事。三方都要胸怀工程全局，为完成这一个共同目标而努力工作。具体来说，对业主的要求是多协调，少干预，多服务，少指挥。对监理工程师的要求，是严格大胆按照合同条款、施工规范、监理程序办事。但在我国目前的建设管理体制下，还要维护业主的威信，争取业主对监理工作理解和帮助。对承包商的要求，则是完全按照合同条款，执行施工规范，保质、保量、保工期、保投资全面完成任务，使监理工程师满意。但监理工程师也应把严格监理和热情服务结合起来，对严重不合格的工程推倒重来，但对可以补救的工程，则要主动帮助承包商想办法，克服困难加以改正。
在三方面对FIDIC认识进一步提高后，经过实践，认识，再实践，再认识，三方面的关系一天比一天理顺，工作也一天比一天规范，大家的积极性调动起来了，保证了监理工作的顺利进行，最终结果也就保证了京津塘高速公路这个项目的胜利完成。
六、京津塘高速公路建设的质量控制与先进技术，具有现实的 参考 意义
施工的质量控制是监理工程师最重要的工作，它是以合同条款、施工规范、设计图纸为根据，检查和保证承包商的一切工程和操作都符合合同的规定要求。监理人员常常不注意操作工艺，操作工艺是以合格的手工进行工作的能力与技巧，在完成工程的各项操作、所用材料以及设备这三个方面后，都应满足合同上所要求的质量和功能，对合同上没有规定的，则按监理工程师指示及按良好的国际土木工程惯例办理。
京津塘高速公路施工中采用的先进技术主要有几个方面，简述如下：
1、平面线形设计合理
自十八里店立交桥中心K0+000到河北省交界老风河长35公里路段中，基本上由10个曲线组成。一个正曲线接一个反曲线，行车流畅，视野开阔。
京津塘高速公路全线两端，用联络线连接市区，正线在市外，减少行车事故与噪音干扰。
2、桥面毛勒缝
桥面接缝不好是高速公路跳车的一个主要原因。一般桥梁接缝，因锚筋与钢板之间焊接不牢，强度不一致，使接缝钢板脱落，发生跳车渗水等病害。京津塘高速公路工程在全国首先采用了德国进口的毛勒缝装置，效果较好，基本上解决了桥梁接缝病害这个老大难 问题 。
毛勒缝的主要结构，是在预留槽内安装纵向平行排列的梁(简称间梁)，并垂直于行车道的中心线。间梁系用刚性固结在横向支承梁(简称横梁)上，横梁两端安放在预留槽两边凹进去的钢室(简称控制箱)的活动支座上，其下为弹性垫块。横梁位移就在控制箱内进行。间梁之间的横向缝隙内，牢牢地装进不透水的弹性密封氯丁橡胶条，不管是直角歪扭或曲线变形，都能承担，它能伸能缩，不会破裂，工作范围为60毫米，保证不透水。在汽车横过接逢时，振动轻微，平稳地通过时，无颠簸现象。
3、路面质量
4、软基处理
京津塘高速公路从永定新河至塘河北路中有383公里为软土地基，地表坑洼，苇塘密布，渠道纵横，土的含水量高且含盐，孔隙大，压缩性高，渗透性小，承载力低，抗剪能力差。这些特殊地质条件，给设计和施工带来了很多困难，为了解决这个问题，在设计上采用了不同类型的处理 方法 ：包括了预压路堤砂垫层、塑料排水板加预压路堤、挤实砂桩、反压护道加预压路堤、塑料排水板、土工布反压护道加预压路堤。由于软土地基处理在国内刚开始，没有规范可循，国外资料也少，不系统，且各地软土的成因、性质、厚度也不相同，因此京津塘高速公路于路基正式施工前先修建各种上述类型共长380米的试验路。修成后从1987年初到1991年5月，进行长达4年多的沉降观测，证明了双曲线能比较好地反映本路段软基的沉降 规律 ，以预压路堤砂垫层的效果较好。即利用路堤自重，使软土地基通过砂垫层排水固结，经过设计的预压期，达到要求的工后沉降。京津塘高速公路的软土路段约有60%以上采用了这种方法。在勘测设计时，如果我们预见会出现的范围较大无先例可依的新问题，可采取先修试验路进行观察 研究 方法，这对确定处理方案，加快施工进度等能起重要作用。试验路的工作开始得越早越好。京津塘高速公路软基试验路的这项措施，也可为全国公路建设来借鉴。
七、我国需要更多的高速公路
但是，能不能说今后对高速公路的建设速度可以放慢呢?我们的回答是不能，因为从总体上看，我国高速公路建设还远不能满足社会经济发展的需要。 目前 我国的高速公路分布零散，没有形成 网络 ，更没有一条贯穿东西、南北的通道。高速公路的总里程目前只为全国公路总里程的0.48%，远低于发达国家水平。国土面积与我国相当的美国，1991年高速公路通车里程已达到8.5万公里，占总通车里程的1.4%；国土面积比我们小得多的德国，1991年高速公路通车里程也达到11万公里。相比之下，我们的高速公路从总量到比例都小得很，因此从量上看，我国高速公路建设不是超前，而是滞后。
八、结束语
从以上简要介绍，我们不难看出，京津塘高速公路无论从重视勘测设计、实行公开招标、打破指挥部行政命令和指挥施工，到按FIDIC合同管理，以监理工程师为核心的施工模式，以及按照实际情况消化吸取世界道桥工艺上的新的先进技术等，都为 中国 公路建设谱写了崭新的一页。从京津塘高速公路开始，我国公路建设 现代 化已经走上 历史 舞台了。前总理李鹏在交通部九五计划和2010年远景目标汇报会上说：“九五期间，要逐步建成贯通全国南北、东西的公路干线网，先形成几条通过能力大、规模效益好的快速运输大通道，如北京珠海、同江三亚、重庆湛江的纵线以及连云港新疆霍尔木斯、上海成都的横线等等，九五时期的公路建设，要有新的特点，以提高水平为主，加大高等级公路的比重”。我们热烈欢呼这大好机遇，以更稳健更有力的步伐，迎接我国高速公路建设新时期的到来。
