中国高铁存在的问题及对策
高铁是指通过改造http://wWW.LWlm.Com原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。当下我国高铁建设正处于如火如荼的高速增长期，高铁也成为时下媒体和大众关注的热门话题，那么我国高铁发展过程中出现的问题有哪些，这些问题应该怎么应对？本文将对以上问题进行研究。
1国内外高铁的发展历程 1.1世界高铁发展历程 1.2我国高铁发展历程 北京至天津城际高速铁路。京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。 郑州至西安高速铁路。起点站为郑州站，终到站为西安站，全长505公里。2010年2月6日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时48分钟。郑州至西安高速铁路是我国第一条建设于湿陷性黄土地域的高速铁路。 上海至杭州高速铁路。起点站为上海虹桥站，终到站为杭州东站，全长202公里。这条高速铁路全线共设9个车站，2010年10月26日通车运营，列车直达运行时间45分钟。 2011年12月28日，经历了国内高铁系统内“最长”的“试运行”后，广深港客运专线广深段正式开通，全长102公里，运营初期时速最高将达到300公里，最快用时约35分钟。 2我国高铁发展http://wWW.LWlm.Com过程中出现的问题 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1 000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 我国高速铁路以惊人的速度发展，近5年时间走完了国际上40年高速铁路发展历程。我国高速铁路建设在取得巨大成就的同时，也出现了一系列问题。 2.1高铁票价过高，普通百姓并未从中真正受益 与普通列车相比，高铁更加快速，更加舒适，票价也更加昂贵。高昂的票价令很大一部分乘客，对高铁这一运输工具望而却步。 客运票价高，难以符合民众收入水平和消费水平。春节期间，特快车一票难求，而动车却空位不少，说明民众现有收入水平与高铁客运的票价还有较大差距，高速度、高票价的高速铁路并不是普通乘客们普遍能接受的。如武广高铁开通后，将武汉到广州的列车运行时间由10小时缩短到3个小时，铁道部为了提高其上座率，停开了13对武广线的普通列车，而武广线是农民工南下务工的交通要道，普通列车一下子停运，收入低的农民工只得被动地为了节省几个小时，多花费几百元坐高铁，使他们有“被高速”的无奈感觉。 从北京到天津的二等单程高速铁路车票58元，是一名工人日均工资的四分之三。而一张慢车的硬座车票11元，耗时2小时。 部分人士认为：高铁对中高端收入群体来说可谓“物有所值”，但目前多数消费者需要的还是票价低廉的普通列车和大众化服务。 2.2高铁上座率低，高铁运营出现亏损 高昂的票价限制了一般乘客对高铁的选择，自然影响了高铁的上座率。 尽管铁道部表示，“高速铁路运营以来始终保持客流旺盛的状态，共有11条开通运营的高铁线路，平均上座率达101.7%”，这种说法令人不解，“难道高铁趟趟超载”？ 高铁运营已陆续出现巨大亏损，以京津高铁为例，其设计年运量约3 000万人次，营业额接近18.4亿元。但是从2008年8月到2009年9月底，其旅客运量不足2 000万人次，仅为设计能力的七成左右，营业额只有11亿元出头，难以抵补每年6亿多元的银行借贷利息、每年大约5亿多元的折旧费以及日常设备维护费、高铁电费等变动成本。算下来，京津高铁年度亏损金额在7亿元左右。一条高铁如此，全国高铁的亏损又有多少呢？政府的投入，说到底，是来自于纳税人的。而如此挥霍式投资高铁，则很难说是对纳税人负责任的举动。 2.3高铁给沿线居民带来的污染 由于过于求快的建设，许多地方的高铁项目没有经过科学论证就匆匆上马，由此引发了许多社会问题。 此前，京津高铁、京沪线南京段、广深高铁香港段的建设中，沿线居民对噪声与电磁污染的抗议一直伴随着高铁的规划和建设。和普通火车不同，高速铁路除了传统的噪声和震动的影响之外，主要集中在高速运行的机车与空气摩擦造成的噪音，此外，环评法出台后，高铁电磁辐射也成为公众担心的问题。 周边铁路及沿线的噪声、震动、电磁辐射、环境脏乱、社会治安死角等问题，一直影响沿线的城市居住环境。高速铁路环境噪声的影响是发展高速铁路中不可避免的一个问题。列车运行产生的电磁辐射主要体现在对沿线电视等通讯质量的影响，附近用天线收看电视的家庭接收信噪比下降，会有雪花现象。 2.4中国高铁事故频发 2011年7月10日，受雷暴雨影响，京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电，G151次停车断电导致19趟下行列车晚点。 7月12日11时，京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障，经抢修，13时排除故障。故障导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3趟列车从北京南站推迟发车。期间，被困列车断水、断电、断空调，甚至出现乘客因闷热突发中暑昏倒的险况。 7月13日，由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车在镇江南站附近非正常停靠1个半小时后更换备车继续前行。 3对策 结合我国的基本国情，发展中国特色的高铁是中国高铁发展的最好选择。所谓的中国特色，是需要全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可 以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。此外，经济发达地区，也要有高低档的消费群体区分，在发展高铁的http://wWW.LWlm.Com同时，将部分资金用于中低档火车的运营和维护上，以满足多数普通消费者的需求。这样有规划、有层次的发展，必能使我国的高铁获得更好的未来。 3.1降低昂贵的票价，提高管理水平与运营效率，使具有公益属性的高铁最终服务于民。 3.2高铁建设应谨防过度投资 随着经济正从全球危机中复苏，如果继续从国家层面上进行大规模投资，将会使基础建设投资规模超过经济发展的现有水平，巨额的财务开支、折旧费用将导致资源的极大浪费。一些地区在“扩大内需”的大背景下不顾自身经济水平和沿线人民经济条件一味地申请上“高铁”项目，这是“高铁”建设的“大跃进”兆头，应该引起国家相关部门的高度重视。 3.3为避免高铁影响城市空间、减少噪音污染，未来高铁的设计在进入市区时，以走地下为主。 “铁路入地”的方法，将基本消除对铁路沿线的环境影响。而铁路和城市发展空间一直存在的矛盾，也将得以缓解。但是“铁路入地”成本很高，很多地方还无法承受。另外，在建设高铁时，尽可能以高架方式进行，以避免占用宝贵的土地资源。尽量避过人口密集区。 为了降低噪音影响，可以安装声屏障。声屏障能满足目前国内时速在350公里以上的高速铁路的要求，设计目标就是使铁路两边的噪音值从65～75分贝下降30～40分贝左右，在夜间也不会对睡眠造成干扰。另外当高速铁路经过人们居住的地区时，可以将这部分高速铁路罩起来，材料可以用适当厚度的水泥，里面用有粗细钢筋编成的网作为支架，像隧道一样。水泥罩隔离噪声，里面的钢筋网可以阻断电磁波。当然，钢筋水泥罩上面还可以采取绿化等措施，为紧张的用地开辟新的资源途径。 3.4强化安全管理 一是强化高铁源头质量控制。严把设计、施工关，严把产品准入与认证关，优化和规范新线开通条件，抓紧规范高铁技术管理。 二是强化高铁运营初期安全控制。必须留有充分的安全冗余，同时必须采取超常规措施，确保运营初期安全平稳。运营初期要集中排查整治设备缺陷，强化应急处置工作，加强检查指导。 三是强化高铁设备安全控制。尽快规范完善高铁维修体制，加强高铁信号系统安全管理，确保动车组运行安全，提高供电安全管理水平，加强高铁线路设备检测和整治，加强防灾系统建设和管理。 四是强化高铁行车安全控制。加强调度指挥工作，加强非正常行车的组织指挥，严防异物侵限，全面加强高铁治安综合治理工作，加强高铁应急救援体系建设。 五是健全高铁安全管理机制。要加强组织领导，铁路局主要领导要切实承担起安全第一责任人的责任，提高安全管理的执行力。要推行高铁标准化管理，夯实安全生产基础。要加强高铁队伍建设，加大培训力度，提高培训实效，严格高铁事故管理和责任追究，确保中国高铁可持续发展。