翻阅民国时期的报刊，经常会发现人力车夫捣毁电车或公共汽车的报道。其中的是非曲直，当时往往难以言明，人们既对人力车夫的命运寄予同情，又对电车与公共汽车的遭遇表示惋惜。
这种矛盾心情不但存在于普通民众心中，即使在政府的处置文令中也依稀可见。这一问题在人类社会极具代表性，是所有更新换代过程中的普遍现象。
任何新事物取代旧事物莫不是在抗拒与斗争中完成的，而且，生产工具的新老交替往往伴随着新旧生产工具的操作者之间的利益冲突，因为生产力的进步经常以牺牲部分劳动者的眼前利益为代价。物与人矛盾的交织，使执政者在如何兼顾双方利益的举措中顾虑重重，稍一不慎，便会激发更大的事端。
因此，对人力车与电车矛盾的分析，对人类社会的其他同类问题具有普遍意义。从目前的研究状况看，作为交通工具，人力车与电车曾在城市史或交通史的研究成果中有所关涉，但对二者的相互关系进行阐述的，除笔者在《民国时期的人力车夫分析》（《近代史研究》2000年第3期）一文中略微谈及外，余者尚不多见。
在民国时期的城市公共交通中，电车往往开设于公共汽车之先，因而也首当其冲地成为与人力车交锋的众矢之的，由此之故，本文以电车作为城市现代交通工具的代称，不但包含其自身，也涵括了与其性质相似的公共汽车等。 一 从交通工具的角度看，人力车出现虽早，但其普及却与电车几乎同步。
以上海为例，人力车始于1874年左右，但由于其颠簸震动的弊端，直至民国三年即1914年改进为滚珠轴承与钢丝轮盘的橡皮车后，才受到乘客欢迎，得以通行全市。而电车的开行，也始于1908年，虽最初两年由于市民的疑虑而乘客较少，但随后便流行开来，成为上海的主要交通工具。
天津也是如此，1906年即有电车的行驶，而大连的电车也始行于1909年。应该说，在通商大埠，由于人口的激增和交通工具的紧缺，以人力挽拉的胶皮车和以电车牵引的机动车几乎同时涌入城市，成为城市公共交通的中枢工具。
从运载性能方面论，电车毫无疑问优于人力车。对此，《远东时报》曾予以比较（见下表）。
电车与人力车载客能力比较表 注：哩与呎都是旧时英里与英尺的代称，1英里＝3.2187市里，1英尺＝0.9144市尺。为保持原表数据的清晰，未与常用计量单位变换。
资料来源：转见沙公超：《中国各埠电车交通概况》，《东方杂志》第23卷第14号，1926年7月25日。 由上表可见，无论是运载能力，还是占地面积，电车的性能都较人力车为佳。
根据专家所提供的数据，每辆电车之输送力，约抵人力车73部，而每辆电车所占之面积，仅合73部人力车所占面积的1/26。这仅是就宏观比较而言，而对部分乘客来说，行车的速度或许更为重要。
北京电车尚未开通之前，人们虽同居一城，“常有数年不相谋面者”。其原因，二十余里的路程，“骡车人力车，辄须半日始达”。
1915年环城铁路建成后，“周围四十里交通，由此联络便利，但内外城以内交通，仍有阻隔之憾”。正是基于这种需要，筹设电车才显得极为迫切。
随着大型都市人口的激增与工商业的发展，人们对公共交通的要求，除满足出行的基本需要外，还应该便利快捷，尤其当生活与工作节奏加快之后，更是如此。 对居家度日的普通市民来说，乘车的费用也是他们选择交通工具的要素之一，在相当多的情况下，甚至还会跃居首位。
从当时的整体情形看，电车票价普遍低于人力车。以上海电车为例，民国初年三等客票售价极廉。
“纳一铜圆之代价，而乘车可及半英里之远。虽愈远者费亦愈增，然至多不过铜圆八枚而已”。
电车公司的运营理念，无非是以低廉的价位吸引众多的乘客，从而达到赢利的目的。载运一名乘客，其盈余在1909-1913年分别为4.1厘、6.5厘、6.9厘、6.8厘和8.1厘。
虽一时难以知晓同等路段人力车夫的要价，但如此低微的利润显然不是后者可以接受的。整个民国时期，提高电车与公共汽车的票价一直是
