北京打车费提价情有可原
解决打车难最简单的方式，就是提价。但因为和其他问题纠缠在一起，导致主管部门迟迟不敢做提价的决定。
在一个经济活力、物价水平、机动车数量都处在极大变化的城市中，出租车价格多年没有提高的确是个奇迹。结果就是，在北京，在高峰期打车成为一种撞大运似的博彩活动。表面上看，人们得到了低价的交通服务，而实际上，偶尔低价打车所节省的几块钱，和你在急需的时候打不到车的焦躁情绪完全不成正比。
世界各大城市都把出租车定位为私家车和公共交通系统之外的补充，是供人们应急之用的。而在北京、上海等地，很多人把出租车当成日常通勤的工具，这势必挤占那些本来应供给外地来客和本地急需者的机会。
解决打车难的标准，就是在天气正常的日子，只要提前订车都可得到满意服务，适当提价并通过预约解决大部分出租车需求。当然行业内部的分配机制和管理也需进一步理顺，这是另一个问题了。 价格手段是常用手段而非唯一手段
价格手段只是解决市场问题的常用手段而非唯一手段。解决打车难，改进出租车市场的准入机制和管理机制，是不可或缺的前提。
调价是解决供需失衡的常用手段。北京打车难，折射的就是出租车市场的供需失衡。由于高峰时段道路拥堵增加的出车成本，对冲了出租车的利润前景，因此在最需要出租车时，通常会有过万辆车临时停工，导致供应能力大打折扣。提高出租车出勤率，就不能不提高对出租车司机的利益保证水平。多年来，出租车司机的收入增长水平低于全市居民收入增幅，使这一行业的吸引力持续下降，导致即使出租车公司把管理强化到极致，由于缺乏利益吸引力，也难以有效改进管理。这也是拒载的深层次原因。
北京公交的低价格，客观上为出租车提价提供了基础条件。继续保持地铁公交的低价格，可以对冲出租车提价造成的影响，并对出行方式作出有力引导。以价格调整为主的市场手段与行政手段并用，是解决打车难不得不采取的方法。不过，要让价格杠杆发挥预期作用，还必须考虑到，价格手段并非万能，假如价格机制出现扭曲，最终效果就可能是阶段性的。
解决打车难不是乘客一方的事，还需要政府、公司、司机共同参与。当乘客以多支出费用来承担改进成本，司机如何提高服务质量、公司如何提高管理水平、政府部门如何当好仲裁者，都是越明确越好。由此，调价只是综合治理出租车行业问题动态过程中的一个节点。北京出租车要顺畅发展，还需持续努力。
