摘 要：近年来，我国铁路事业得到了跨越式发展，也对我国国民经济的发展起到了推波助澜的作用。在铁路市场化改革的新形势下，我们必须从“预防为主、防治结合、修养并重”的原则出发，对线路的维修方法进行探索和改进。本文简要分析了普速铁路线路维修的意义以及维修重点，提出了新形势下普速铁路线路维修的对策。
关键词：普速铁路；线路维修；体制改革
目前，铁路市场化改革的步伐已经迈出，而且呈现出不断加速，向“深水区”迈进的态势。正如李克强总理强调的，铁路不仅是经济工程、发展工程，更是民生工程。我们要做好铁路线路的维修工作，不断提高铁路的维修效率，保障旅客的生命财产安全和货物的及时到达。
1 普速铁路线路维修的意义
政企分开之后，铁路发展变革为企业自主经营、社会广泛参与的新格局。中国铁路总公司成为市场主体，铁路自身必须提高发展内生动力，增强铁路发展后劲，推动铁路运营健康可持续发展。铁路线路作为列车运行的载体，不但时时受到列车的动态冲击、碾压，还会因为季节变化产生冻融。因此工务部门作为线路的维修者和守护者，便显得至关重要。我们只有采取科学的维修方法和模式，才能保证设备的完整和质量的均衡，使列车能够以规定的速度安全、平稳和不间断的运行，并延长设备的使用寿命，从而保障铁路运输的安全。
2 新形势下普速铁路线路维修工作的重点
2.1 积极进行维修体制改革
随着铁路体制改革的不断推进和深化，我们要做好新形势下的铁路线路维修工作，为整个铁路的体制改革奠定基础，我们自身，也必须对我们现有的维修体制进行积极的改革和大胆的创新，使之适应新形势下铁路运输发展的需要。
2.2 通过优化组织，提高工作效率
随着中国铁路总公司关于加强和改进工务普速线路维修管理工作的通知（铁总运〔2013〕60号）的公布实施，“天窗修”也成了工务部门日常维修的主战场，那么如何在有限的封锁时间实现天窗作业效益的最大化就显得尤为重要。
2.3 加强对线路薄弱环节的管理
众所周知，钢轨的接头、道岔、曲线是线路的三大薄弱环节，也是工务部门的重中之重，如何有效地对这些薄弱环节进行精细化管理，也是新形势下，我们工作的重点。
2.4 充分利用科学手段，减少盲目投工
一直以来，与外界其他类似行业相比，铁路工务部门的维修管理和作业手段偏于落后，撬棍、扒镐、拐子仍然是常用的工具。生产工具是生产力发展水平的标志，因此，我们必须利用科学手段，提高专业化水平，为运输安全保驾护航。
3 新形势下普速铁路线路维修的具体策略
3.1 新形势下，我们必须积极开展维修体制改革
我们必须充分运用和整合现有生产资源，系统性构建新的适应天窗修模式的维修管理体制，通过改革释放生产力，努力实现生产效率最大化、设备质量均衡化、安全风险最小化、工作秩序正常化。
3.1.1 要优化机构设置优化机构设置、精简管理，突出“以少胜多、以简代繁”。具体来说就是根据地理环境和人员素质情况，适当地对现有班组甚至是车间进行合理撤并。
我们在现有机构设置的基础上，抽调业务素质较高的人员成立一个检查工区，并由车间指定一名技术人员负责管理。检查工区的职责是坚持“动态为主，动、静态相结合，结构与几何尺寸并重”的原则，按照段设备动静态检查管理办法，按月度检查计划（由车间编制）对管内正线线路、道岔及其它管辖设备（含站专线）进行
周期性的综合检查，实现车间对设备病害底数的有效掌握，并依托检查数据进行分析，合理编制生产计划，为科学修理提供有力支撑。
3.1.3 要狠抓作业质量验收，以考核促进强基达标。
首先，由车间作业负责人对当日天窗作业完成的工作量进行质量回检，以“提高天窗作业质量，延长设备维修周期”为目标，建立健全作业质量“保质期”制度，由检查工区在一个月内结合设备检查工作，对该处作业地段进行复验，并对作业质量进行评价，在月度设备质量总结会中提出相关意见及建议，对未达标地段从作业组织、人员状况和机具使用等方面进行分析，并纳入月底的考核，确保通过强化作业质量控制，实施奖优罚劣，达到干一处、成一处、保一处的目标。
其次，每月段由质量监控分析中心组织，每月对车间完成的设备整修任务进行质量验收，特别是强化段指令性任务的验收，对达不到质量要求的进行分析，提出考核建议，并将验收结果作为段对车间月度工作质量考核评价的主要依据。由车间主任或副主任在质监中心验收前负责组织检查工区对本车间月度生产任务进行自验，自验结果作为车间对工区月度工作情况的考核依据。
3.2 优化维修组织，提高作业效率
按照传统的维修理念，我们的维修作业组织一直是以班组为单位实施，由工长对全工区的工作进行组织和安排，在现场由工班长带班对具体病害进行处理和整治。这样的组织模式已不能满足当前“天窗修”的需求。因为单个工区“势单力薄”，使得作业形不成能力和规模，只能整治零小病害，甚至导致了工区在有限的天窗点顾此失彼，很难完成管内分散的病害的及时整修。久而久之，设备综合维修、经常保养修程得不到有效保障，最终形成恶性循环，使得维修生产处在以“晃车修”为主的盲目的和被动的修理状态。
为此，我们必须优化现有的维修组织，具体做法就是化零为整，以车间为一个真正的团体，集中人力、物力，形成大兵团作战。这样的维修组织模式，完全解决了小工区由于人员少，无法在天窗点内完成整条曲线或整组道岔病害的全面整治等不足，还能减少驻站联络员和现场防护员的设置以及交通工具的浪费，进而大大提高整个车间的作业效率和整治病害的能力。
3.3 加强对线路薄弱环节的精细化管理 作为工务部门的人，大家都熟知，钢轨的接头、道岔、曲线是线路的三大薄弱环节。近年来随着无缝线路的普及，钢轨接头也在不断减少，所以普通接头这一薄弱环节得到很好的改善，然而道岔和曲线在未来将仍然是我们日常维修工作的重点，可是从现实调查来看，很多的事故及故障仍然发生在这些薄弱环节上，所以我们必须进一步加强对这些线路薄弱环节的精细化管理，而且对这些薄弱环节的管理不能只是体现在管理的“口号”中。
我们可以根据线别、线路速度、轨型、道岔辙叉号数、半径大小以及客货运输特点等情况，将线路薄弱环节划分等级，根据等级分别制定相应的检查及整修管理制度，对薄弱环节的检查周期进行明确，对检查发现的问题分类入库管理并进行分析，对所有入库的问题进行逐一记名整修销号，所有管理资料都应分类完整保存在车间。我们要定期对薄弱环节的病害资料进行研究，研究病害的发生周期及类型，便于我们更深入的去了解“薄弱”所在，进而对其实现精细化管理。
3.4 充分利用科学手段，减少盲目投工
科技是第一生产力，要适应和满足新形势下的维修需求，我们应该在发挥传统优势的同时，充分引进科学技术手段。在车间和工区的现场实际作业中，在同一组道岔或同一条曲线上，重复投工的现象屡见不鲜，例如：在一条曲线上，个别地段几何尺寸超限，我们组织整治之后时间不长，在同一地点，甚至是同一病害又会再次发生……如此反复。这样不仅会造成重复投工，而且久而久之会导致整个曲线的变形和扭曲。为什么呢？这是因为我们日常作业存在“头痛医头、脚痛医脚”的现象。也就是说，我们没有把整个曲线当成一个整体来整修，这就是我们日常采用的传统的简易拨道法的局限性所在。道理很简单，我们站在地球看地球，永远是平的，可是当我们站在太空看地球的时候，会发现地球是圆的。所以，要想彻底地对一条曲线、一组道岔进行整治，我们必须站在曲线和道岔外边去检查和整治。如何站在曲线和道岔外边去检查和整治呢，这就需要我们引进测量等先进的科学技术，对曲线、道岔和他们前后一定范围内的线路的平纵断面进行全面测量，然后严格按照设计资料和设计规范进行设计和整治，最终达到“一劳永逸”的效果。
4 结语
在新形势下，我们要充分认识铁路运输在国民经济的发展中的重要性，必须提高思想认识，塑造一支高素质、高水平的专业化队伍，通过基础的线路维修养护工作来保障铁路线路的安全性和稳定性，促进铁路事业的稳定发展。
参考文献：
[2]《铁路线路修理规则》铁运〔2006〕146号.
